非洲高鐵始發車，“鐵路一哥”摩洛哥_風聞

提到非洲的鐵路交通，你能聯想到什麼？

是國人印象深刻的坦贊鐵路？還是老破米軌？

這個非洲國家，不僅在卡塔爾2022世界盃上驚豔了世人，過關斬將，昂首挺進四強，更創造了非洲足球史的輝煌。不止足球，其鐵路發展也讓人眼前一亮，堪稱非洲鐵路領頭羊。就是這個“不那麼非洲”的非洲國家——摩洛哥。 

説起非洲國家，人們第一印象通常是“沙漠、貧困、動物世界、原始部落”，腦海中浮現“狂野奔放且荒涼，自帶一個大太陽”之類的景象。而摩洛哥這個非洲國家，西邊是壯闊大西洋，北邊是地中海温柔鄉，內陸有自然饋贈的礦藏，與歐直布羅陀海峽那邊的歐洲隔海相望。置身其中，會發現被法語和阿拉伯語環繞，滿街濃郁的歐式風情，地中海風格的建築，整潔的有軌電車城中，熙熙攘攘有活力的街道，迷人的海灘縱享大西洋和地中海的陽光。這樣的摩洛哥絕對顛覆大部分人對非洲的傳統認知，所以有人戲稱地處北非的摩洛哥是“假的非洲國家”。

（摩洛哥古都之一的馬拉喀什和遠處的雪山，堪稱非洲奇景）

非洲人民有顆榮耀的心。迦太基人、腓尼基人及後裔都用一場場經典戰役和風浪中破浪前行證明過北非人的實力。事實上，如今的摩洛哥人均GDP雖然不高，約3500美元，顯然算不上富國，但其軌道交通可以説是當之無愧的“非洲頂流”。從城市有軌電車、城際鐵路、市域列車，甚至是高鐵，一應俱全，可謂是**“軌道交通走在了經濟發展的前頭”**。2010-2020也是摩洛哥鐵路發展的黃金十年，來看看他們是怎麼做到的。

一、貼近百姓的城軌：

最接地氣的，恰恰是百姓身邊的東西，而城市軌道交通系統恰是百姓最熟悉的。摩洛哥軌交近十年發展最顯著的標誌就是各大城市的市內軌道交通取得了肉眼可見的進步，**順便帶動摩洛哥的城市通勤模式完成了從“摩的(di)黑的(di)滿街吆喝”到“軌交公交準點載客”的轉變，**整個城市界面和城市面貌大為改觀。當中起決定性作用的，便是引入的歐式城市有軌電車系統。並且摩洛哥人民在歐洲人基礎上，充分挖掘有軌電車運力潛能，可以説是把有軌電車這種中低運量的市內軌道交通方式玩轉了。

在首都拉巴特（Rabat）和經濟中心卡薩布蘭卡(Casablanca)，市內軌道交通從2010開工建設至今，均已完成線路組網，極大的方便了市民的出行。同時是遊客體驗最好的交通工具，沒有之一。

首都拉巴特的有軌電車，古都拉巴特的城牆與有軌電車相互映襯，構成了一副和諧美麗的“北非軌道魅影”。注意其採用兩列五車廂列車耦合重聯的方式運行，組成的十節列車運力堪比地鐵）

（卡薩布蘭卡的有軌電車1號線，可見全部採用低地板車型。車輛為法國阿爾斯通旗下城市軌道車輛生產商Citadis的302型車）

因採用了專業的歐版信號燈控制系統，摩洛哥的有軌電車擁有最高優先通行權，所以通行效率較高。此外，定製的雙組耦合重聯車輛佔到全國有軌電車數量的近一半，運力非常可觀。尤其在社畜們上下班高峯期，十節車廂的運載能力十分驚人。故而卡薩布蘭卡的有軌電車運營方式也與廣大歐洲國家大為不同，即採用站台檢票/刷卡機進站的辦法。

（運行在經濟中心卡薩布蘭卡的有軌電車，注意右邊三台進站刷卡機，可謂是“把能用的空間都利用上了”。卡薩布蘭卡作為經濟中心，城市人口已接近400萬。市內公共交通在沒有地鐵的條件下，將有軌電車的“物盡其用”，幾乎成了當地運行效率最大化的唯一選擇）

二、中短途通勤的城際和快速列車

目前在世界範圍內，承擔大量跨城旅客運輸重任的，仍然是普速列車，摩洛哥也自然不例外。

1980-2020年間的40年，摩洛哥人口從約2000萬躍升到3734萬，城市化率到了65%，未來五年，人口很可能突破4000萬。人口增長對於鐵路的最大影響就是，鐵路通勤客運需求水漲船高。於此同時，大量摩洛哥人前往歐洲打拼，見多識廣之後自然就找到了鐵路方面的差距。

自2007年起，摩洛哥國家鐵路公司ONCF就從意大利的安塞爾多.佈雷達AnsaldoBreda進口了24列Z2M雙層電力動車組以滿足跨城通勤的需求。該型列車技術穩定可靠，也針對摩洛哥的需求做了擴容定製。只是……列車極速能力不佳，設計極速為160km/h，實際多以140km/h以下時速運行。這無法滿足摩洛哥人對於通勤時效性的需求，畢竟許多摩洛哥人常年在歐洲打拼，坐慣了歐洲高鐵已然不習慣普速快車的速度。

（行駛在摩洛哥北部的AnsaldoBreda Z2M型列車，整車也由意大利本土版的4節車廂，變成為摩洛哥定製版的8節，足見摩洛哥的鐵路幹線客運需求多麼旺盛）

Z2M雖然作為跨城長距擔當表現不能讓人滿意，但是在城際和市域鐵路方面可是把好手。動車組天生加速快、雙層列車載客量大的特點簡直完美匹配了市域鐵路的需求。加之這款列車的意大利文命名“高出勤率列車”，自然在可靠性和出勤穩定性方面有兩把刷子。所以，很自然的，在後來摩洛哥第一條“卡丹”高鐵通車，專業高速列車上線後， “ONCF已經決定了，就由你來擔當城際”。讓Z2M主要跑城郊和市域，也算是把合適的角色放在了合適的位置。

（北非名城卡薩布蘭卡的軌道交通圖，注意淡藍色貫穿東北和西南走向的線路為市域線）

（高鐵列車到位後，Z2M型車除偶爾跑跑長途之外，市域通勤成了本務，經常穿梭在城區和城郊之間）

三、非洲的高鐵“大西洋線”

其實早在2003年，該國的高鐵的可行性研究便已開展，計劃修建一條連接國家經濟引擎、大西洋經貿中心卡薩布蘭卡Casablanca到歐洲最近港口丹吉爾Tangier同時串聯首都拉巴特的高鐵。但直到2010年，摩洛哥國家鐵路局（ONCF）才敲定了融資協議與列車購買協議，項目於2011年9月29日開工。

（卡薩布蘭卡不僅是摩洛哥經濟中心，也是北非區域中心城市。大多數國人第一次聽説卡薩布蘭卡是從《奧斯卡經典曲目》中，更為世人所知的是電影《北非諜影》，二戰期間的卡薩布蘭卡，因自身是良港且為北非法屬殖民地的行政中心，榮登“間諜之都”名錄）

至於高鐵競標過程嘛，當時德國、西班牙團隊甚至都很明白自己是“陪太子讀書”。摩洛哥最終毫無意外地選擇了曾經宗主國，法國TGV的方案。

畢竟原宗主國給的條件誘人到讓摩洛哥人很難拒絕——作為歐洲高鐵的先鋒，法國TGV運營成熟：阿爾斯通的車輛不貴，給到摩洛哥人的“友情報價”在歐洲車裏實屬良心價；集中動力式佈局和鉸鏈式車廂久經考驗，足夠安全；建設門檻低，軌道橋隧要求不高，地基夯實，鐵軌平鋪，無需橋隧。

（阿爾斯通EuroDuplex車型，已經是法國發展到第三代的動力集中式高速雙層列車，整體技術可靠性很優秀。列車包括2節動力車廂、8節乘用車廂，含2節頭等車廂、5節二等車廂、1節餐車廂。定員533人也基本滿足摩洛哥人假期返鄉和齋月大運量需求）

至於融資部分，法國給摩洛哥的低息貸款佔了很大的份額，接近50%。此外，大户沙特、科威特、阿聯酋等國投資局也看在信仰同根和盈利前景的份上，慷慨解囊。這些都促成了非洲第一條高鐵的建成。

（法國人和摩洛哥人站一起時的“吆喝能力”非常了的，振臂一呼搖來20億，還是歐元）

土建工程部分由基建狂魔中鐵負責，電建參建；

法國阿爾斯通提供12列高速列車與ETCS-1/2列控車載設備；

意大利公司AnsaldoSTS和法國Cofely Ineo提供通信信號系統；

德國Cegelec負責變電站設計供貨安裝調試；

英國Colas Rail和法國Egis Rail組成的聯營體提供軌道和接觸網工程；

——儼然鐵路建設領域的“國際縱隊”。

摩洛哥人則“有人出人，有力出力”，因當地的勞動力低廉，甚至高鐵的成本也被大大削減，摺合每公里不到900萬歐。

唯一遺憾的是這條高鐵建設工期因動物保護帶和徵地拆遷問題給耽擱了，自2011年開工，第一列列車2015年出廠交付到2018年底全線正式運行，超出計劃整整三年時間。好在，對於有着優秀大區匹配機制的北非來説，當地人心平氣和，不急不躁，高鐵通車也不差這一年半載。

總得來説，摩洛哥高鐵可稱為國際鐵路建設合作典範工程，既控制了成本，又滿足了標準。如同摩洛哥的歷史文化一樣，古代阿拉伯人、柏柏爾人、猶太人、摩爾人、西歐人、南歐人帶來的各地文化和智慧在這片北非土地交織、相融相和、和諧共生。

（中鐵八局三司的施工作業成果。因為當地路況較為平整，有別於國內常見的高橋隧比線路，八局霸氣表示“難度和對抗都沒上啊”）

2018年底，非洲首條高鐵——卡薩布蘭卡-丹吉爾高鐵的“卡丹高鐵”al Boraq勝利開通，其以伊斯蘭神話中載着先知穆罕穆德從麥加夜行到耶路撒冷的“飛馬”al Boraq坐騎命名這條線路。

（飛到摩洛哥的法國總統馬克龍在國王默罕默德薩爾邀請下踏上“飛馬”號，“飛馬”坐“飛馬”算是其總統生涯的高光時刻之一；那一刻，法國鐵路人感到很自豪）

（為了“卡丹高鐵”新修建的丹吉爾高鐵站，結合周邊的新建築，可以看作是摩洛哥版的高鐵新城）

（摩洛哥北部的丹吉爾港，因位於直布羅陀海峽以南，距離歐洲最近，堪稱歐洲-非洲最繁忙的港口，也是眾多從歐洲登陸非洲遊客的集散地）

因為這條高鐵線不完全是新建，部分路段由既有線改造而來，故無法一直保持最大運行時速跑。蓋尼特拉到卡薩布蘭卡段就是由既有線改造升級而成，路網最快只能到200km/h。丹吉爾到蓋尼特拉段就完全不同了，全部為新建線路，可以頂着320km/h跑；在聯調聯試中“飛馬號”飆到了357km/h，創造“非洲歷史”都創造麻了。

高鐵通車後，摩洛哥人邊磨合邊提速，卡薩布蘭卡到丹吉爾的行駛時常由開通初期的2小時10分縮短為現在的1小時30分鐘。

摩洛哥高鐵的定價也非常講究。323公里約合人民幣180元，價格適中。與國內類似，摩洛哥高鐵也有購票優惠政策：例如每名成年乘客可以帶4名不滿4歲的兒童免費乘車；15歲以下兒童、大學生、殘障人士享受優惠價。齋月期間，堪稱摩洛哥版的“祈多多百億補貼”，買往返票，返程票免單。

（卡丹高鐵Duplex列車的餐車，如此舒適的旅行用餐環境，與傳統認知中的非洲鐵路完全不符。正如我們所看到的，非洲在進步，只是，步子需要更快些）

雖然摩洛哥高鐵建設如火如荼，但摩洛哥國內也同時存在批評和質疑的聲音，甚至有人發起反對高鐵的"Stop TGV"運動。

政界內的左翼議員Omar Balafraj認為，這個貧窮國家的財政應教育優先，他甚至打了一個比方來諷刺摩洛哥的高鐵戰略：“一個赤身裸體、無家可歸的人，最惦記的，居然是一枚鑽石戒指。” 國際上的一些專家，如歐亞集團高級分析師Riccardo Fabiani，也表達了擔憂：“這個國家的發展極不平衡，沿海是世界一流的高鐵，而內地是根本沒人開車的公路。”

這樣的劇本是不是頗有點“放慢些高鐵的腳步，等等靈魂”那般熟悉的味道?

但仔細研究，不難發現，卡丹高鐵的沿線城市，都是人口稠密、經濟較發達的首都和港口都會區，摩洛哥已經興建了大量光伏發電站並計劃追加投資建設，某種程度上來説類似於國內京滬線，高鐵對經濟的拉動作用持續顯現。

考慮到摩洛哥還是勞動力輸出大國，據歐盟移民局估計有超過五百萬人在歐洲打工，他們有足夠的消費能力與需求。返鄉長路上，渡過直布羅陀海峽後，從丹吉爾乘坐舒適而便捷的高鐵，回到心心念唸的家鄉，便是滿足了百姓對福祉提高的現實需求。對於這些，**摩洛哥的執政精英們非常清楚，非常堅定地發展本國高鐵網絡。**21世紀後出現的一個普遍現象是，中東阿拉伯地區和北非湧現出了一批年富力強，接受良好教育，尤其是西式教育，但同時熟知本國國情，深諳發展之道的王室領導人。摩洛哥也是如此，非常清楚本國的發展追求。

卡薩布蘭卡客運站Gare De Casa Voyageurs是摩洛哥重要的交通樞紐，連通着南來北往的列車，包括高鐵線路與機場線路以及城際列車，同時也是城市軌交的核心站點，是北非少有的TOD樞紐）

“卡丹高鐵”只是摩洛哥1500公里高鐵計劃的第一步，接下來將是菲斯Fes-梅克內斯Meknes-馬拉喀什Marrakesh-阿加迪爾Agadir。摩洛哥計劃到2035年完成高鐵網絡建設，耗資大約1000億迪拉姆（100億美元）。

（摩洛哥高鐵計劃圖，淡藍色線為已完成的“卡丹高鐵”，該國還計劃修建“內陸線”以及“大西洋南線”）

對於“卡丹高鐵”這條“非洲版大西洋線”的建設，原宗主國可謂不遺餘力。法國人提供了從貸款融資、動車組設備、信號系統、甚至到牽頭建設通信基站以及後續的指導運營等高鐵運作一條龍服務。法國人為此還專門與摩洛哥國鐵ONCF深度合作，開辦了拉巴特鐵道培訓學院(英語:Railway Training Institute,法語: Institut de formation ferroviaire，IFF)。該學院不僅為摩洛哥鐵路培養人才，同時還吸引北非乃至周圍其他國家鐵路相關人員前來培訓。法國人通過鐵路技術教育幫助西非各國培訓建設運維人員的同時，持續輸出鐵路技術理念和標準，發揮着法國鐵路對於北非和西非的持續影響力。在鐵路職業教育這方面可謂是“悶聲發大財”，“潤物細無聲”。

（各國鐵路人聚北非，圖中可見拉巴特鐵路培訓學院的學生分別來自加蓬、科特迪瓦、塞內加爾以及歐洲的西班牙，各國鐵路人齊聚拉巴特）

（拉巴特鐵道培訓學院 規模雖不大，但辦學有聲有色，自開辦之後，為西北非各國鐵路公司培養了不少“會法語，鑽技術，懂鐵路”的專業技術人員）

（拉巴特鐵道培訓學院 設有阿爾斯通Duplex列車的模擬駕駛台）

四、由磷酸鹽礦撐起的貨運

摩洛哥鐵路師承法國，也是有歷史原因的。摩洛哥的鐵路史比較悠久，在被法國人殖民早期，便建有窄軌鐵路，從600mm的窄軌到1000mm的米軌可謂是應有盡有，後來又出現了標準軌，不過當時的鐵路存在的主要原因是宗主國需要高效運輸掠奪來的資源。

（法國的德考威爾Decauville成為來到摩洛哥的第一家鐵路設備製造商，其生產的窄軌蒸汽機車是當時摩洛哥鐵路運輸的主力。現在的眼光看這些蒸汽機車，簡直Q萌，而Q萌的背後，是北非人被殖民的屈辱年代）

當時摩洛哥境內的鐵路，多為連接港口例如丹吉爾、拉巴特和卡薩布蘭卡和內地礦區，以便於原料產品快速裝船運走。

（日立 意大利公司生產的ONCF E-1200機車，拉着滿載着磷酸鹽的火車駛向卡薩布蘭卡）

1956年起，獨立後的摩洛哥不僅收回了礦產開採權，還在內陸地區建立起了一片衍生品粗加工基地，再加上摩洛哥各港口已經形成的加工貿易產業，使得該國獲得了一定的基礎工業能力。體現在鐵路方面便是摩洛哥的貨運運輸量保持持續穩定的增長。目前摩洛哥鐵路總長度近3000km，其中一半為電氣化路線，為非洲頂流。貨運機車以意大利製造和法國製造為主。2018年，阿爾斯通的普力馬Prima M4機車中標摩洛哥大單，未來將擔起摩洛哥鐵路ONCF普速客運和貨運主幹線的牽引重任。

（各國磷酸鹽產能餅狀圖，摩洛哥以一己之力佔了全球的四分之一）

此外，摩洛哥還有近800公里的磷酸鹽運輸專線。因摩洛哥大量出產農業生產必備的肥料來源——磷酸鹽，每年磷酸鹽及其衍生品化肥的出口額在千億級規模，可謂“支起國家財政半邊天”。而他們的最大出口目的地，正是法國！也難怪法國農產品非常有競爭力，原來從肥料供應版塊，眾人甚至還未起跑，法國人已然佔得先機。而法國人也投桃報李地用先進鐵路反哺前殖民地地區。如此的經貿循環這可能是後殖民時代一種特有的、“合理的”貿易互補方式吧。

五、法式甜湯，值得品嚐

“技術穩健、直擊痛點、融資牽線、輸出標準、職教先導、走進民心、因地制宜、順勢延展。” ——這些，都是在法國幫助下發展的摩洛哥鐵路帶給我們的經驗，法國人已經演示了一套鐵路全套打包方案輸出的全閉環模式，如同同樣愛好美食法國人做好了一碗鮮美的甜湯，唯有品味之人，懂得品嚐與回味。畢竟在鐵路標準輸出方面，基建神兔還是個弟弟，需要修煉精進。

近期摩洛哥又發佈了全新的高鐵建設計劃，欲將“非洲大地上的高鐵建設進行到底”。雖然法國人依舊是信心滿滿，但這次除法國人之外，高鐵第一大國也躍躍欲試，預祝中企鐵路出海順利。

參考文獻：

1. Transport: Morocco’s high-speed modernisation

2. “Alstom steps up in Morocco”. RailTech.com. Retrieved 2020-01-11.

3. Morocco plans €11bn high-speed lines between Casablanca and Agadir. David Rogers. 26.01.22

4. 非洲第一條高鐵在哪裏？ 環行星球

5.  “Inauguration du TGV marocain: ce qu’il faut savoir sur ce méga projet “. medias24.com.

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