蘇州先導王佳利：政府招商引資，最重要的是懂公司、懂行業_風聞

相城成就了企業，企業也成就了相城。在王佳利看來，相城的“數字熱潮”與智能網聯汽車產業生態的構建，離不開相城政府完善的容錯機制與投後管理，也離不開產業聚集的規模效應。

文 | 李金津 李皙寅

編輯 | 李皙寅

在智能網聯汽車生態圈中，蘇州的身影越發多見。

近期，先導（蘇州）數字產業投資有限公司（下稱“蘇州先導”）與百度智能雲簽約，成立建設蘇州高鐵新城&百度智能雲AI數據聯合創新中心。

▲ 圖源：受訪人供圖

2019年3月6日，蘇州先導在蘇州相城註冊成立，註冊資本為8.5億人民幣，主營業務涵蓋了生態投資、產業服務、集羣構建等多個板塊。

“我是2017年10月從通信運營商來到相城的。那時候，面臨很多未知，自然也包含很多可能。”蘇州先導董事長王佳利對出行一客（ID:carcaijing）説道。跟相城當初選擇構建智能網聯汽車生態一樣，這份職業選擇中有偶然，更是必然。因為，他感受到了智能汽車產業作為主升浪的時代脈搏。

如今的相城已入列長三角國家技術創新中心首批創新綜合體，先進技術成果長三角轉化中心帶動87個項目轉化落地。城區內產業聚集效應勢頭強勁，智能車聯網企業規模從2020年的70餘家增至今年的160餘家，覆蓋包括軟件算法、通信網絡等30餘個細分領域。

據王佳利介紹，2018年的時候，蘇州高鐵新城尚處於起步階段。“在城市規劃、高鐵規劃之初，那時的主要領導看得很遠，當時就把自動駕駛納入城市未來交通出行的主要載體規劃之中。”

如今回望，依然能感覺到這一理念的前瞻性——在高鐵新城被賦予智駕之城的定位規劃，和現在“雙智城市”建設不謀而合。想要構建智能網聯汽車生態規劃，自動駕駛是非常關鍵的技術。

同時，整套規劃作為一種基礎設施，更需要有人串聯資源、先行一步，才能助力整個產業孵化。這也是蘇州先導切入這一領域的背景和契機之一。當然，蘇州先導並不是唯一“首批吃螃蟹的人”，算法類企業得益於其輕資產運營模式下的高資產週轉率，成為了相城搭建完整產業圖譜的第一步棋。

從結果來看，相城成就了企業，企業也成就了相城。在2017年、2018年的時候，自動駕駛相關法律法規尚不明晰，多家自動駕駛公司提出在研發環節加入公開道路測試的要求。相城做了很多富有創造性的工作，系統成立了助力產業推進的聯席會議，以實現一事一議、專題解決。

在王佳利看來，**會議的意義不在於聚集到一起的形式，而在其所促成的常態化政企共商機制。**隨着相城政府“盡職免責”與容錯機制等底層邏輯的完善，更多政府職能部門也加入了其中。為在相城落地的企業實現更好的發展做出突破性嘗試。

從單車到車路雲網圖，從單一產業到完整產業鏈，相城秉着“掛圖作戰”的精神不懈探索。王佳利認知清晰：“作為未知的新興產業，是通過不斷的精練強練，才逐步走到今天這步。當下的產業鏈也不能説是非常全面了，仍需不斷精進。”

稍早前，蘇州先導打造的“科創中國”車聯網數字交通創新基地，入選了“科創中國”創新基地（產學研協作類）擬認定名單。作為蘇州唯一一家車聯網產業全要素生態運營商以及專注智能網聯汽車產業生態構建的國資公司，蘇州先導在領域內“建鏈”“補鏈”“強鏈”的重要性不容置喙。

11月初，在蘇州市智能車聯網產業創新集羣推進會暨第四屆全球智能駕駛大會的自動駕駛與城市未來出行專題論壇上，出行一客（ID:carcaijing）和王佳利交流了關於構建智能網聯產業新生態的意見與看法，此外還詳談了如何做好企業端產業集聚優勢及政府端的投後管理的重要意義。以下是問答實錄，略有刪減。

構建智能網聯產業新生態：

如何“補鏈”？如何“強鏈”？

問：蘇州先導是隻抓關鍵技術還是抓智能車的全面場景？這兩者都很重要，但在效率與協同之間該如何平衡？

王佳利：智能網聯汽車本身就是一個跨界協同產業。若離開了產業協同，各自單獨發展，就談不上效率。只有車路雲網圖的高效協同，才能帶來產業的高速發展和技術落地。

舉個更具體的例子，道路上的傳感器和車上的傳感器即便基於同一款激光雷達，由於放置地點的不同，使用效果也是有區別的。如何對其做出針對性的研發，更是需要產業協同來提建議、給信息，才能做得更好。

問：從政策角度看，會優先考慮引入什麼樣的企業？

王佳利：我們優先考慮引入有核心技術自主產權的企業。前幾年，我們的精力大多放在研發層面上，實體制造幾乎為零。如今我們已熬過研發的週期，開始從研發到應用到量產，再到商業模式閉環的轉變，所含範疇也不止於車聯網本身。因此我們密切關注量產的落地，這也是對二十大發展實體經濟的積極響應。

問：從產業類型或企業的業務模式看，現在需要什麼樣的企業？

王佳利：從當前階段來看，我們希望主攻增量零部件的企業加入進來。增量零部件又叫新型零部件，是面向智能車架構區別於傳統零部件的從0到1、從無到有的產品，是一個絕對的藍海。

問：高通的加入主要是做什麼的？

王佳利：目前，高通是基於產業生態，在此落地其整個支撐和研發，這也是基於高通今年從通信領域轉向自動駕駛領域的戰略調整所做的佈局，具體產品包括智能座艙的數字底盤、V2X的通信芯片等。

但除了這種芯片，像激光雷達裏的接收芯片、發射芯片等也在我們的研發中。因為要想把產業做大，就必須把產業鏈的功能做大，使產業鏈能夠完整地支撐起整個產業的發展。

問：在車路協同的落地中，有人認為最大的難點在於5G信號基站的建設成本過高，致使全面鋪開難以實現。對此您怎麼看？

王佳利：我覺得這不是問題，車路協同的根本問題在於如何實現車和路的協同。即車願不願意用路的能力，以及路的能力能否滿足車的需求，這是最核心的。背後代表的是商業模式能否閉環，產品力是否足夠。

問：這個應該是市場驅動，還是政府驅動？

王佳利：這其中的邏輯其實很難講清，就像新能源車和充電樁誰先建的問題一樣。

何為相城模式？政府完善了容錯機制與投後管理

問：感覺政府很難，畢竟現在項目越來越複雜，技術越來越新，怎麼才能在項目早期就瞅準，哪個項目靠譜？很多投資人都很難做得好。能否通過應用端的市場表現，來反推項目質量？

王佳利：一定程度上是可以的，比如經過市場的篩選，最終真正能進入車廠、供應鏈的產品一般是靠譜的，但這是在現階段以後的考量方式之一。在應用市場的早期，很多項目還是有風險的。

問：相關部門和企業還需要扮演好投後管理的角色吧？

王佳利：對於政府來説，既然選擇了支持這個產業，一定會賦能給它最好的資源與產業鏈的協同能力。通過投後管理將其扶持成長起來，這也是我們對企業支持的態度，項目落地不是結束，而是意味着開始。

問：除了產業聚集優勢，相比其他招商地區而言，您覺得相城能真正打動企業在此落地的原因是什麼？

王佳利：從客觀層面看，我認為最重要的是你要懂這個公司和產業。每家公司的技術產品、長短板以及它的具體難處是什麼，有了這些基本面的判斷才能切中其要害，實現一企一策。

比如，並不是所有企業的落地訴求都是要土地、資金的，可能是需要一個場景的落地來驗證其產品，也可能是需要上下游企業提供一些生產數據上的反饋等等，這是要花大量的人力物力與時間去琢磨的，也是與落地企業建立深度信任的必由之路。

問：這對管理和協調者的要求很高，要承擔的責任變多了，畢竟面臨着很多不確定因素。

王佳利：正是如此。從主觀層面看，對產業本身要有足夠的情懷，不能短視與急於求成。要將一張藍圖畫到底，而這也是不容易做到的。同時，也要有足夠的魄力，敢闖無人區，去做從0到1的新產業。這就需要建立完善的容錯機制，要有足夠的擔當。

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