補貼取消，原地解散，“斷奶”的車企何時盈利？_風聞
贝克街探案官-贝克街探案官官方账号-2022-12-16 09:13
作者
車行運
時過境遷，新能源車企該斷奶了
自遊家終究還是解散了，距離李一男更名併發布首款SUV車型，以及小探10月討論**“自遊家NV憑什麼殺出重圍”**還不到兩個月。
唏噓的同時，不得不承認，新能源行業分化越來越厲害，也就是我們常説的“行業洗牌”。
2020年4月開始，浙江馬太、領途、眾泰、大乘等車企先後申請破產，今年上半年，今年上半年，綠馳汽車直接被當地監管局吊銷營業執照，原因是公司成立後無正當理由超過六個月未開業或者開業後自行停業連續六個月以上……
到了今年下半年，背靠李嘉誠的長江汽車自2020年8月申請破產後，接到了法院裁定重整的計劃草案。業界認為這家車企持續虧損，產品沒有競爭力是虧損的主要原因。
可實際上，各路造車新勢力直到今天也沒實現盈利，至於產品競爭力，那就各説各話了。
比如最具爭議性的增程式電動車，有人説這是“最適合家庭的第一輛車”，立刻就有人反駁“落後就是落後，嘴再大也不能胡説”；有人説“增程式是未來五年依舊是SUV最佳方案”，就有人將其解讀為“5年後淘汰增程式電動車”。
不管增程式5年後是否淘汰，剛剛過去的11月份，增程式代表企業理想交付了1.5萬輛整車，另一家以增程式為主的賽力斯也交付了一萬多輛新能源整車。
在增程式存在巨大爭議的背景下，相關車企增程式車型依舊保持較為可觀的增速，或許和國內新能源車銷量居高不下有關。根據乘聯會數據，今年前11個月累計銷售503.0萬輛新能源車，同比增長100%，並預測**“今年完成650萬輛的新能源汽車銷量目標，基本不成問題”。**
可就在新能源車市場飛速提升的同時，除了沒有造車資質無法交付首款車的自由家之外，法拉第未來為什麼拖了四、五年遲遲“不願”交付整車，甚至如前文所述，又為什麼會有大量車企倒閉？
“薛定諤”的量產
造車新勢力中，有些企業踏踏實實搞量產，比如造車三傻“蔚小理”，真金白銀沒少砸，真車也沒少交付，還有一些企業的“真車”一直在量產，從來未交付，只有他們確定真車能不能量產之後，才能將不能量產和能量產這兩種結果，變為一個——自遊家確定了短期內無法交付首款車，法拉第未來還需要讓“量產”再飛一會。
今年9月15日，恒大汽車(00708.HK)全資子公司、法拉第未來 (FFIE.US)第二大股東時穎(Sean Smart)，向美國SEC提交13D公告，表明已向法拉第未來董事會連續發出兩封信函，敦促儘快召開特別股東大會和年度股東大會，要求罷免兩名獨立董事。
時穎重申，FF Top作為法拉第未來大股東，完全擁有根據股東協議罷免包括Brian Krolicki和Susan Swenson在內的獨立董事的權利。這意味着法拉第未來董事會改組鬥爭進一步升級。
實際上，法拉第未來自從建立之初，就一直深陷於資金短缺並伴隨高層鬥爭。
去年10月，做空機構J Capital Research質疑法拉第未來的1.4萬個訂單的真實性，並懷疑賈躍亭仍然控制着公司，將上市融資而來的資金填進了自己的債務黑洞中。
隨後，法拉第未來成立特別委員會調查，調查結果承認1.4萬份訂單中，只有數百份預訂已支付，誤導了投資者。
今年4月，法拉第未來發布公告稱，解除創始人賈躍亭的執行官職務。
今年6月下旬，與賈躍亭有關聯的一個股東組織要求罷免公司董事會的一名董事。這些股東在一份文件中表示，他們向法拉第未來提供了至少1億美元的資金支持。而法拉第未來方面反駁稱，該股東組織為迫使這位獨立董事辭職，已經為其提供了一份價值高達70萬美元的合同。
而8月發佈的2022年二季度財報顯示，法拉第未來二季度淨虧損增至約1.42億美元，而上年同期淨虧損約為5300萬美元。不過在披露財報的同一天，法拉第未來宣佈成功簽署了一項新融資機制的最終協議，最高6億美元的融資方案已到賬5200萬美元。
拿到錢後的法拉第未來表示，公司將於2022年第四季度開始交付法拉第未來 91電動車，相關的測試、驗證和認證工作也將在第四季度完成。
回顧法拉第未來的量產之路，這家公司創辦於2014年，切入新能源車行業比現如今的“蔚小理”還要早，一度想要把特斯拉按在地上摩擦，現如今特斯拉可能連看都不想看法拉第未來。
法拉第未來第一次計劃量產是2018年底，連續跳票到2019年9月還沒量產，這期間還接納了一位創立了拜騰汽車，因無法量產交付導致資金鍊斷裂破產的畢福康做CEO。不知是不是因為buff疊加，即使法拉第未來2021年7月藉助收購SPAC上市納斯達克，也沒有任何推動公司整車交付的跡象。
這一點，自遊家比法拉第未來強得多，最起碼自遊家做到了交不了車，就立馬承認，全額退款之外，還敢於廣而告之，直面這個結果。
高景氣週期下的解散和破產
自遊家因為無法交付首款車，一度被外界傳説“就地解散”。
真解散假解散還得以企業官方答覆為主，小探先聊聊**“解散”和“破產”**的區別。
簡單講，“解散”是公司自己可以決定的事情，當然主管機關或者法院也可以強制解散，解散時也應進行債務清算，如果企業資產可以抵債，視為“解散”，如果資不抵債，就是“破產”；我們常説的破產，是由法院直接宣告停業，並依規組織專業人員、股東、有關機關成立清算組，對公司進行破產清算。
最關鍵的是，公司解散後是否可以重新恢復經營活動的相關規定較為模糊；公司破產情況下，如果債權人與債務人雙方達成和解，並經法院允許，可以恢復並整頓企業，使之可以進行正常生產經營。詳情參考《公司法》，具體流程請諮詢專業律師。
梳理近年來新能源車企的各類裁定書，獲得第十四張新能源乘用車生產資質的陸地方舟，就是因為24.42億元的總資產，不足以抵償33億元左右的總負債。
陸地方舟破產之前還是有一定市場投放的，據工信部合格證產量數據，2017年陸地方舟新能源物流車共銷售557輛，本就不高的銷量，**疊加2018年補貼退坡，直接把陸地方舟推到了資金鍊斷裂的邊緣。**直到南通匯業供應鏈科技有限公司等第三方企業申請陸地方舟破產，從獲得生產資質到破產，陸地方舟用了5年。
另一家拿着新能源車乘用車生產資質卻破產的車企，是河北御捷。在此之前，河北御捷已經銷售30餘萬輛“老頭樂”低速電動車。在拿到生產資質後的第二年，在長城汽車增資入股持有公司25%股權背景下，河北御捷更名領途汽車，只是非但沒有就此步入快車道，反而在2020年5月開始啓動破產重整，長城汽車也明白了求人不如求己，自己研製新能源車。
2021年，領途汽車再次深陷重整風波，重整計劃未通過，債權人想要查賬也被拒。關於河北御捷的破產原因，業界普遍認為公司底子差，產品沒有競爭力，目前也找不到購買渠道。
另一家關注度較高的破產車企是2013年重組的長江汽車，五龍電動成為其母公司，並幫助長江汽車佈局了新能源產業鏈，獲得設計、電池製造等關鍵技術。但也在2016年發佈了小型純電動SUV後，率先觸發了“無法交付”buff。
據公開資料可知，長江汽車當時戰略精力集中在生產考斯特商務車上，導致工廠10萬輛的設計產能實際只生產了3000多輛。企業管理方面，五龍引入了觀致汽車的部分團隊，負責長江汽車的供應鏈，1年後離開，隨後經歷了多個團隊的“輪換”，長江汽車終於徹底迷失了研發方向，並且遇到了和其他破產企業一樣的問題，“錢緊”。
五龍電動車主席兼首席執行官、長江汽車董事長曹忠在2018年致股東的信中表示：**補貼退坡；補貼標準收緊；領取補貼的時間大幅長於預期導致現金流緊縮……**因為規定要求電動車在行駛2萬公里以後才能獲得補貼。
這套説辭和陸地方舟出奇的一致，“補貼退坡”除了讓五龍、陸地方舟退出市場外，市場傳聞還有前途汽車、眾泰等因補貼退坡導致銷量下降等，當年造車三傻“蔚小理”也一度因此徘徊在資金鍊紅線附近，就連如今笑傲新能源行業的比亞迪，也在2019年三季度受新能源車補貼大幅退坡影響導致淨利潤跌超88%。
如今，按照相關工作安排，新能源車汽車購置補貼將於今年12月31日正式終止，2018年大喊：“新能源車就不該有補貼”的博郡黃希鳴終於等到了這一天，但是博郡卻早已倒在新能源大潮裏。
而現存的眾多新能源車企，還會重新上演2019年的新能源“裸泳”嗎？
取消補貼，可以倒逼行業更加健康發展
在經歷一次補貼急剎車後，比亞迪居然居然用漲價應對這次新能源完全“停補”。
11 月 23 日，比亞迪汽車通過官方微博發佈《車型價格調整的説明》，其將對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為 2000 元~6000 元不等，具體車型的調價通知將另行發佈。
其實具體算下來，按照現有補貼額度，插混動力、純電分別補貼4800元每台、12600每台，比亞迪漲價幅度僅為補貼的一半，變相給終端消費者便宜了2000-6000元不等。
最為關鍵的是，2023年1月1日之前交付定金的客户不受此調價影響，換言之，在這個時間節點之前，全是比亞迪的“促銷期”。採取相同宣傳口徑的企業還有吉利、極氪、長安等，上述企業均強調12月31日之前下單不受補貼退坡影響。
市場之所以這麼關注補貼，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹解釋道，“汽車行業已早於其他行業十年實現碳達峯，這都是鼓勵新能源汽車發展系列政策的結果。”
照此説法，汽車行業未來將處於“碳中和”階段，在此背景下，全球汽車市場將迎來徹底放棄燃油車，全面接受新能源車時代，甚至會逐步降低混動車型佔比。這就倒逼相關企業進一步提升自主創新能力，中汽協總工程師葉盛基指出，中國新能源車產業發展已經到了進一步追求高質量發展的階段。
這種背景下，以後類似“增程式優劣”的討論將會越來越少，因為產業“高質量發展”過程中會給出明確的答案，無論是企業內部研發，還是外部資金支持，都會以市場“更喜歡”為首要出發點。
小鵬汽車創始人何小鵬此前在第三季度業績會上表示，公司未來將更有效地傾聽用户需求，或許正是出於多年從業經驗而做出的戰略調整。
畢竟在市場面前，貼合用户的產品才有暢銷的可能，也只有暢銷，才能為企業帶來盈利的希望。而且中國電動汽車百人會副理事長董揚2020年就曾公開表態：新能源車企虧損生產的狀況至少還會持續2-3年。
截至今年前三季度，能盈利的也不過是上汽通用五菱、比亞迪、特斯拉，“蔚小理”中最有可能率先盈利的理想汽車，今年1季度淨利潤僅虧1000萬左右，營業利潤率達到0.2%，到三季度直接虧損22.69億元，營業利潤率直接降到-8.42%，剛給市場盈利的希望，就被打回原形。
明年是董揚預測週期內的最後一年，疊加新能源車補貼取消之際，造車新勢力中誰能率先跑出來，誰就掌握了未來競爭的主動權，因為更好的融資能力，意味着車企更穩定地研發投入。
試想這些車企如今融資動輒數以億計，一旦實現盈利，未來融資能力不可估量。至於哪家造車新勢力能率先盈利，只能交給時間驗證。
參考資料：
1、《長江汽車興衰啓示：一家新能源車企會犯多少錯》，第一財經
2、《二年間27家企業深陷破產重整囹圄 新能源汽車市場分化日趨嚴重》，財聯社
3、《政策補貼再度退坡 新能源車如何“上坡”》，上海證券報
4、《新能源汽車將迎市場化“大考”》，北京日報
5、《補貼終止開啓淘汰賽：不賺錢的車企不是“好車企”》，中國經濟網
© THE END
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