廣汽埃安摸着比亞迪過河_風聞

出品 | 探客出行

作者 | 尹太白

編輯 | 蛋總

美編 | 倩倩

新能源車企苦動力電池久矣！

自從廣汽集團董事長曾慶洪在“2022世界動力電池大會”上，公開自嘲是寧德時代的“打工人”後，徹底打響了新能源車企重掌主導權的第一槍。

從宣佈成立因湃電池到破土動工，廣汽埃安僅僅用了不到兩個月的時間。12月11日，位於廣汽智聯新能源汽車產業園內的因湃電池正式開工建設，這是廣汽埃安自研動力電池的落腳點。

根據規劃，因湃電池的廠房預計在2023年10月實現交付，2025年年底完成36GWh產線的導入，屆時可以滿足60萬輛新能源汽車的裝車需求。

事實上，廣汽埃安自研動力電池早已有跡可循。

在2021年4月舉辦的“廣汽科技日”上，廣汽集團就披露了“中子星戰略”，該戰略主要圍繞動力電池的創新技術進行發力，自研動力電池試製線的建設就是其中重要一環。

2022年8月，廣汽集團連續發佈兩則公告，一是將設立動力電池公司開展自主研發動力電池的產業化建設；二是同意參股公司廣州巨灣技研建設動力電池生產基地項目。

2022年10月，廣汽埃安宣佈因湃電池註冊成立，意味着廣汽埃安基本完成了新能源汽車產業鏈的閉環。

就像燃油車時代的傳統車企自研發動機等核心零部件一樣，新能源車企自研動力電池也已成為一種趨勢。不止是廣汽埃安，特斯拉、蔚來、長城汽車、吉利集團、比亞迪等均已通過自研的方式切入動力電池領域。

天風證券在研報中指出，新能源車企自研動力電池的好處顯而易見，包括動力電池技術趨於成熟，新能源車企具備後發優勢；背靠新能源車企，動力電池出貨增長快且穩定；新能源車企對車輛理解更深，車端需求可以直接穿透到動力電池等等。

自研電池看起來前景很美好，但廣汽埃安自研動力電池是否可行？在新能源汽車市場競爭極其激烈的現階段，再分出精力去自研電池，廣汽埃安能否實現對同行的趕超？它能從寧德時代的“打工人”翻身做主人嗎？

**1、勢在必行？**動力電池是新能源汽車的核心零部件，也被比喻為新能源汽車的“心臟”，其成本幾乎佔據整車成本的40%-50%。換言之，新能源車企能否實現盈利，與動力電池有着巨大的關係。

新能源汽車產業鏈人士曹濤向「探客出行」表示：“如果新能源車企想要實現盈利，那對於產業鏈的管控能力得極其出色，尤其是動力電池這一環，必須要掌握在自己手上，一能擴大利潤空間；二能維穩供應；三能避免被上游‘卡脖子’。”

其中，維穩供應和避免被“卡脖子”尚且能通過“二供”、“三供”得以緩解，但擴大利潤空間卻只能通過自研動力電池實現。

以比亞迪和其自研的刀片電池為例，中信證券曾指出，2019年比亞迪新能源乘用車電池包的平均成本為0.85元/Wh，替換成刀片電池後，成本有望下降30%至0.6元/Wh，假設一輛比亞迪新能源乘用車的電池容量為50kWh，則單車電池成本下降約1.25萬元。

“自刀片電池問世以來，已經和特斯拉傳出過數次‘緋聞’，根據業內測算，在相同續航里程的情況下，特斯拉搭載刀片電池會使動力電池成本下降30%左右，進而獲得更大的利潤空間。”曹濤説道。

雖然擴大利潤空間對於新能源車企而言極具吸引力，但自研動力電池並不是必選項，不過在現階段，新能源汽車自研動力電池的理由已變得越來越充分。

動力電池原材料的價格飆升，幾乎成為了所有新能源車企的噩夢。

在2021年之前，還沒有哪一種動力電池原材料能被冠以“石油”的稱號，但在2021年之後，電池級碳酸鋰、電池級氫氧化鋰等鋰鹽的“身價”扶搖直上，一年時間暴漲十倍，且加價難求，成為了名副其實的“白色石油”。

以電池級碳酸鋰為例，根據生意社檢測的數據，截至12月17日，電池級碳酸鋰的價格61萬元/噸，作為對比，在2021年12月和2022年6月，電池級碳酸鋰的價格分別為20.5萬元/噸和47.2萬元/噸。

原材料價格飆升，直接堆高了動力電池的成本。

在“第12屆中國汽車論壇”上，長安汽車董事長朱華榮直言，“（動力電池成本上漲）導致長安汽車單車成本增加5000元到3.5萬元，這些成本都靠我們企業自身來消化，嚴重影響產品效益達成，對企業經營造成巨大波動。”

廣汽埃安同樣感受到了寒氣，持續飆升的原材料價格，讓它將目光瞄向了最上游的鋰礦處，比如其與贛鋒鋰業簽署戰略合作協議，在鋰資源開發、鋰鹽深加工及電池綜合回收利用等層面展開深入合作，後又藉助廣汽集團子公司廣汽零部件與獅溪煤業、遵義能源共同出資設立的合資公司，獲得了礦產資源的探礦權和採礦權。

新能源車企自研動力電池的背後，也有動力電池供需已經失衡引發的矛盾與焦慮。

曾慶洪在“2022世界動力電池大會”上表示，“動力電池市場正面臨供需不平衡。”小鵬汽車董事長、CEO何小鵬也曾直言“動力電池供應緊張仍將令中國車企在今年面臨巨大挑戰”。

根據能源市場調研機構SNE Research的測算數據，到2025年，動力電池產銷缺口將達到37%，裝車缺口將達到25%且持續維持供需緊張的狀態。

“頭部幾家動力電池企業的產線還未建設完畢，就已經遭遇新能源汽車企提前‘鎖單’，而且多數動力電池企業明年上半年的訂單早就全部排滿了，現階段優質產能畢竟有限，這也是新能源車企不得不自研動力電池的原因。”曹濤向「探客出行」透露。

此外，動力電池關乎到新能源汽車產品的安全、性能表現以及駕乘體驗，直接左右着新能源汽車產品的交付情況以及消費者的決策，若一直將動力電池交於動力電池企業，無異於會受制於人。

由此可見，車企親自下場自研電池是勢在必行。

2、道阻且長從客觀層面來看，比亞迪為新能源車企起到了一個示範作用，其在一定程度上證明了新能源車企自研動力電池的可行性。

12月9日，中國汽車動力電池產業創新聯盟公佈2022年11月動力電池裝車量數據，其中，比亞迪的裝車量為8.94GWh，同比增長158.38%，以26.09%的市場佔有率穩居第二名，僅次於寧德時代。

值得一提的是，比亞迪不僅是中國第二大動力電池企業座位上的“常駐嘉賓”，同時也連續五年擠進了全球前四名。

現階段，比亞迪生產的動力電池絕大多數為自家車型使用，換言之，僅憑比亞迪一家新能源車企，其動力電池裝車量就能佔到中國市場近三成的水平。

如今，比亞迪的“追隨者”日益增多，比如長城汽車和蜂巢能源、廣汽埃安和因湃電池，不過可以肯定的是，廣汽埃安自研動力電池的道路大概率不會如比亞迪那樣順暢。

首先，目前中國動力電池市場基本形成了“一霸一超多強”的競爭格局，姍姍來遲的廣汽埃安已難以撼動各家動力電池企業的江湖地位，可供其發揮的餘地極其有限。

一方面，寧德時代一家獨大，擁有絕對的優勢，2022年1-11月，其市場佔有率高達48.02%；另一方面，包括中創新航、欣旺達等在內的動力電池第二梯隊正緊追猛趕，並紛紛藉助資本市場的力量積極擴充產能。

根據規劃，寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科和蜂巢能源在2025年的產能將達到670GWh、600GWh、500GWh、300GWh和600GWh，相比之下，2025年廣汽埃安自研動力電池的產線產能最高僅36GWh，差距仍然十分明顯。

**其次，自研動力電池離不開鉅額研發投入。**2022年前三季度，寧德時代、億緯鋰能、欣旺達和國軒高科的研發投入分別為105.77億元、18.96億元、14.32億元和10.39億元。

2019年至2021年，廣汽埃安的淨虧損分別為6.21億元、6.88億元和13.89億元，三年時間累計虧損26.98億元。

即便是廣汽集團，在2022年前三季度的歸母淨利潤也僅為80.63億元，遠遠低於寧德時代的研發投入，究竟能拿出多少“閒錢”投入研發，無論對於廣汽集團還是廣汽埃安而言，均是一個壓力巨大的問題。

**最後，自研動力電池不能光靠砸錢，技術創新才是最大的門檻。**目前，通過電池技術創新形成核心競爭力已成為行業普遍共識，像寧德時代的麒麟電池、比亞迪的刀片電池、特斯拉的4680電池等等。

客觀而言，依託廣汽集團，廣汽埃安在技術創新層面的實力並不弱，比如其有新一代超能鐵鋰電池，其質量能量密度提升13.5%，體積能量密度提升20%，-20℃低温容量提升約10%，動力電池壽命可達150萬公里以上。

此外，廣汽埃安還擁有離子多通路分流、陰極電勢能緩衝、OCV三維空間響應面重構等技術，不僅提升了動力電池的快充能力和低温性能，還大大提升了電池管理系統的精度。

“未來五年內，技術創新將成為動力電池企業生存下去的關鍵能力，動力電池技術之戰也會更加深入且激烈，留給廣汽埃安突圍的時間已經不多了。”曹濤向「探客出行」表示。

**2、能否實現趕超？**在高手林立的動力電池領域，廣汽埃安趕超動力電池企業的可能性大嗎？

一位常年關注動力電池領域的投資人士告訴「探客出行」，廣汽埃安幾乎不可能趕超動力電池企業。

“自研動力電池的週期很長，從建設產線到產能爬坡需要大量時間，無法一蹴而就，自研動力電池難以獨挑大樑。即便假以時日，廣汽埃安自研的動力電池成功實現量產，也不可能打破現有的市場格局，向動力電池企業採購仍是其獲得動力電池的重要方式。”該投資人士説。

“事實上，造動力電池還是動力電池企業更加專業，中短期內，廣汽埃安自研的動力電池佔比不會很大，產能甚至無法滿足內部供應，廣汽埃安自研動力電池，並不意味着其能在動力電池市場中佔據一席之位，不過，廣汽埃安的動力電池供應結構會更加多元化，從而進一步掌握主導權。”曹濤分析。

麥肯錫曾就新能源車企是自研還是外購動力電池做過評估，結論是當新能源車企的年產量超過50萬輛時，自研動力電池才可能具備成本優勢。

然而截至目前，新能源汽車年產量達到50萬輛以上的新能源車企只有特斯拉和比亞迪。

事實上，廣汽埃安確實也沒有完全押注自研動力電池，根據規劃，在動力電池的供應上，廣汽埃安將採取“三條腿走路”的模式，分別是擇優外購、合資合作生產以及自研。

綜合各方觀點以及廣汽埃安的規劃，除非能夠在動力電池技術方面取得革命性創新，並且產能得到大規模擴充，廣汽埃安尚且有像比亞迪一樣的競爭力，否則很難實現對動力電池企業的趕超。

現階段，相比自研動力電池，通過入股或合資建廠等形式實現與動力電池企業的深度綁定，似乎更符合新能源車企的實際情況。

比如，梅賽德斯-奔馳集團斥資9.05億元入股孚能科技並簽署戰略供應協議；欣旺達獲得了上汽集團、廣汽集團和“蔚小理”的聯合投資；廣汽集團和寧德時代共同出資42.26億元成立時代廣汽動力電池有限公司等等。

“不過，未來對於核心供應鏈的自研自產，或將成為新能源車企競爭的主旋律，廣汽埃安無疑吹響了新能源車企整合供應鏈的號角。”曹濤説道。

*注：文中人名皆為化名。文中配圖來自：攝圖網，基於VRF協議。