預計2025年盈利，華為車BU走到那一步了？_風聞

不造車，是華為留給市場的答案，不過它的身影依然是不可忽視的存在。據《晚點》報道，餘承東在12月8日的內部會議上確表示，車BU要在2025年實現盈利。

從2019年5月成立算起，這意味着華為車BU用了七年實現盈利，這個速度比當下的新勢力要快一些。當然，華為車BU與新勢力的模式有很大差異，放在一起對比誰的盈利時間更短沒有意義。但這依然可以説明一點，那就是“不造車”的華為，對汽車行業的參與程度越來越深。

目前，華為一共有零部件供應、華為智選和華為Inside三種模式。

其中，華為Inside模式可以理解為華為和車企深度合作賦能汽車，極狐旗下的阿爾法 S就是該模式下的產物，其最大的賣點是搭載了華為的自動駕駛方案 ADS。從阿爾法S身上能看出，在華為Inside模式體系內華為和車企都有明確的分工，車企主要負責車身的機械系統、底盤系統等傳統部分，而華為負責自動駕駛、智能座艙、後端雲端等計算機化部分。

華為智選模式是車企和華為綁定最深的模式。在該體系之下，華為不僅負責計算機化的部分，也會參與整車外觀和內飾的設計以及營銷、終端銷售。

可以看到，迄今為止華為都沒有造車，一直是“供應商”的身份。但是，在市場看來，華為與“蔚小理”僅有一步之隔。比如，AITO品牌明明屬於小康股份，但當AITO品牌每月公佈交付量時，市場還是會把這解讀為華為汽車業務的新進展。

説到交付量，這其實是華為車BU能否盈利的一個變數。本質上講，不管是華為的供應商模式，還是自己造車的“蔚小理”，都要遵循汽車行業的規模效應，只要當銷量達到一定規模後，才能攤平成本，走向盈利。

2022年是AITO品牌的爆發之年，其在上半年的月交付量可以用節節攀升來形容，從年初的3000左右漲到了年中的7000+。從8月開始，品牌的交付量開始破萬，一連持續了三個月。

參考其他新勢力，這個規模很大概率還無法讓華為車BU盈利，畢竟前期的研發投入比較高，。

接下來，一方面是擴大交付量，這裏説的交付量指的是與車企合作的落地項目。由於身份不同，只有這樣才能讓華為吃到規模紅利。目前，華為正在推進與奇瑞、江淮的合作。另一方面是降低成本，以芯片為例，目前僅一顆英偉達orin芯片的成本就要5000+元。

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文/四海 出品/節點AUTO