飛機都長一個樣？其實它們大不同_風聞

相比於各種誇張的創意、百花齊放的上世紀五六十年代，今天的民航業態似乎已經是到了一個過於成熟、沒有太大創新的階段。現在你搭乘民航飛機的流程和感受，大抵與二十甚至三十年前沒有太大不同。

但是在這種表面的穩定之下，民航業其實正在孕育着深刻的變革。讓我們看看在過去的幾年裏，民用航空業都發生了哪些變化。

01

世界民航製造業格局

正在經歷激勵震盪

2022 年 9 月底，被寄予厚望的中國大飛機——中國商飛 C919 單通道幹線客機在歷經了五年多的試飛取證工作後，終於獲得了中國民航總局頒發的型號合格證。預計幾天之後，C919 就將首架交付給啓動用户中國東方航空公司，並很快投入商業運營。

這意味着中國首款完全商業化的自主品牌大型客機正式開始參與國際航空市場的激烈競爭。

C919 的橫空出世，一舉打破了過去幾十年來穩定的波音、空客兩強壟斷民航大飛機市場的格局。

中國商飛 C919 單通道幹線客機，圖片來源：魯坦

於此同時，俄羅斯航空工業再次挑戰民航大飛機的作品 MC-21 在經歷了一系列的內憂外患之後，也將於最近交付俄羅斯 Rossiya 航空。

MC-21 和 C919 都是單通道窄體客機，它們將與波音的 737MAX 系列與空客的 A320neo 系列一起，爭搶民航業中最大的一塊蛋糕。新勢力的加入，必將對世界民航工業帶來新的動向。

幾家歡喜幾家愁，在中國商飛這樣的挑戰者躊躇滿志加入競爭的同時，另一些航空製造企業選擇退出了民機制造市場。

其中包括曾經非常接近於成為民航大飛機製造商的加拿大龐巴迪公司，這家曾經生產運營了一系列成功的渦輪螺旋槳和噴氣式支線客機，並於 21 世紀初推出了自己的百座級噴氣客機 CS 系列的老牌製造商，於 2020 年 2 月完全剝離了自己的客機生產線，目前專注於公務機的設計與生產。

龐巴迪的 CS 系列被空客購入，改頭換面成為了空客的 A220 系列。

龐巴迪公司推出的 CS100 客機，圖片來源：Wikipedia

而比 CS 系列更早的噴氣支線客機 CRJ 系列，則被日本三菱飛機公司收購。日本三菱購入 CRJ 的資產，是為了完善自己的客機版圖。

但是在經歷了一系列研發進度滯後，財務困難，加上新冠疫情對世界航空業的打擊，2021 年底，日本三菱決定放棄已經進入原型機試飛階段的 SpaceJet 噴氣支線客機計劃。

至此，在花費了近二十年時間和無數的金錢之後，日本挑戰大型民機制造的夢想再次破滅。

02

客機換代悄然完成

當地時間 2022 年 12 月 6 日晚，一架波音 747-8 型貨機從位於美國西雅圖埃弗雷特的波音生產線大門推出，這標誌着被譽為空中女王的傳奇波音 747 結束了它 54 年的生產歷史。最終交付數字停留在 1574 架。

波音 747 是世界上第一種寬體客機，埃弗雷特生產線是為了這種巨型四發客機專門建造的，它的佔地面積與整個故宮相近，是世界上最大的單體建築之一。

最後一架波音 747 下線，圖片來源：波音公司

波音 747 並不會感到孤獨，差不多一年前，它的挑戰者，空中客車的超級巨無霸客機 A380 的生產線也在完成了第 254 架之後停止了運行。

A380 也是一種四發巨型客機，它和波音 747 的漸行漸遠，標誌着民航史上四發噴氣客機時代的謝幕。在寬體客機領域，雙發、稍小，但是更經濟的空客 A350 和波音 787 系列已經成為全球乘客洲際旅行時最常搭乘的機型。

A350 生產線，圖片來源：魯坦

在數量更龐大的窄體客機領域，陪伴了一代人的波音 737NG 和空客 A320ceo 系列都在不久前完成了最後一架的交付。

雖然這些經典機型依然是目前機場裏最常見的飛機，但隨着它們的接班人波音 737MAX 和空客 A320neo 系列的快速生產交付，大家會越來越多體驗這些新一代客機。

空客天津總裝線交付的第一架 A320neo，圖片來源：魯坦

需要指出的是，波音 737MAX 系列目前尚未獲得我國民航部門的復飛許可，但在世界其他地方，它已經恢復了正常的商業運營和生產交付工作。

如果不是瞪大眼睛豎起耳朵，你可能並不會注意到自己搭乘的是新一代機型，因為不管是外觀還是客艙內部，這一代客機跟上一代的差別並不大。

外觀上的最大差異是發動機更換成了更大涵道比的渦輪風扇發動機，直觀來説就是直徑更大了。這些更大直徑的發動機最顯著的特點就是比上一代普遍節油 10%-15%。更低的油耗意味着更低的運營成本和更少的二氧化碳排放。

除此之外，新一代發動機普遍降低了噪音水平，這也是為什麼你需要豎起耳朵判斷自己乘坐的是不是新一代客機的原因。

我國的 C919 客機同樣採用了與波音 737MAX 和空客 A320neo 同級別的大涵道比渦輪風扇發動機，因此也是新一代客機的重要機型。

03

節能減排

世界民航業的重大挑戰

隨着全球氣候變化造成的災難發生頻率越來越高，碳排放、碳中和、碳達峯，這些字眼越來越多的出現在我們的日常生活中。

如今，世界民航運輸業產生的碳排放約佔全球人類活動產生碳排放的 2.1%，佔全球交通運輸產生碳排放的 12%。雖然從比例上看並不大，但是平均到每架飛機、每個航班、每個航空旅客，民航業又是不折不扣的碳排放大户。

圖片來源：魯坦

目前，很多航空公司和航空製造企業都提出了野心勃勃的在未來一二十年實現碳中和的宏偉目標。如果還是用改進現有的發動機，十年研發一代，每代油耗減少 10% 左右的步伐，碳中和的目標無異於痴人説夢。

為了實現航空的碳中和，一種新型燃油正逐漸成為人們關注的焦點，這就是可持續航空燃油（Sustainable Aviation Fuel，簡稱 SAF）。

這種燃油，不論外觀還是物理和化學性質，都與現在被普遍使用的航空煤油非常接近。目前，包括我國的多家航空公司在內，很多航司已經用 SAF 進行了試飛，飛機的飛行性能正常。

不過，這種燃油是不會產生碳排放的，這是因為，碳排放計算的是化石燃料燃燒產生的二氧化碳排放，SAF 來自於非化石燃料，是用廢棄食用油、廢棄農產品和類似垃圾經過提練合成而來。通俗的説法是，SAF 是用地溝油生產來的。

可用於生產生物航空煤油的生物油脂原料。圖片來源：中國石化石油化工科學研究院

這些原料，是現在的植物經過光合作用，用大氣中的二氧化碳和太陽能合成出來的，所以使用 SAF 並不會增加大氣中的二氧化碳含量。

目前，SAF 的生產規模還比較有限，成本也要遠高於傳統的航空煤油，但相信隨着越來越多的航空企業加入，隨着產能的提升，SAF 的價格將逐步減低到合理的水平，成為航空業碳中和實現的主要助推器。

04

全新航空器

正從科幻飛入現實

可持續航空燃油解決的是現有的渦輪航空發動機的減排問題。

從上世紀三十年代英國和德國的航空工程師製造出第一批渦輪噴氣航空發動機到今天，這些發動機已經經歷了近百年的持續改進，成為了助力人類飛翔的最重要動力來源。但從熱力學到材料學，航空渦輪發動機逐漸遇到了瓶頸，全新的航空動力呼之欲出。

民航巨頭空中客車正在佈局一個龐大的未來航空動力新景象，用於輕小型航空器的純電動方案、用於中輕型航空器的混合動力方案、用於大型航空器的氫動力方案，空客正在於奧迪、西門子等其他行業巨頭一起，為 2050 年的天空提供全套的解決方案。

空客零排放燃料電池航空發動機模型，圖片來源：空客

2022 年 6 月，空客中國研發中心在蘇州落户，這個研發中心的重點就是圍繞氫能，試圖解決從製造到儲存運輸和使用全產業的各種技術問題。動力方案的顛覆必將帶來航空器整體佈局的全新變化，自上世紀六十年代至今沒有重大變化的飛機外形即將迎來改變。

空客未來客機方案，圖片來源：空客

這種改變，已經發生在了一些也許不能被稱之為“飛機”的民用航空器上。這就是近幾年如火如荼的 eVTOL——電動垂直起降飛行器。

也許有些 eVTOL 看起來就像是大號的消費級無人機，但是這種航空技術和人工智能結合的產物，已經從某種程度上改變了人們與航空的關係。除了 Joby、Volocopter、億航等新興企業，包括波音、空客和中國商飛在內的眾多傳統航空企業，也加入了 eVTOL 研發的大潮。無人化、智能化、與城市地面交通的無縫銜接，eVTOL 將開拓出民航業的新邊界。

中國商飛 eVTOL 比例原型機，圖片來源：魯坦

作者：魯坦

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