自主向上，新勢力向下 新能源汽車走進主流消費_風聞

作者：孫志富

一場全球範圍內的轟轟烈烈的造車運動行將進入下半場。隨着新能源汽車滲透率的不斷提高，新能源汽車市場主導者正在從最初的嚐鮮者變成主流大眾。

對於造車新勢力而言，屬於自己的短暫的黃金時代或將結束，而對於轉型堅決的自主品牌傳統汽車製造商而言，即將迎來屬於自己的一個黃金髮展期。

新能源汽車市場進入主流消費階段

新能源汽車銷量分別按照自主品牌（以比亞迪等為代表）、自主品牌新勢力（以“蔚小理”為代表）、合資品牌（以大眾、豐田等為代表）、豪華品牌（以“BBA”為代表）、外資品牌（以特斯拉為代表）來劃分，從上圖可以非常清晰看出最近3年新能源汽車市場市佔率變化趨勢。

2019年中，新能源汽車補貼第一次大退坡引起了銷量的巨大波動。2020年成為新能源汽車開始擺脱補貼依賴，進入消費市場的第一年。這一年，新能源汽車市場佔有率情況如下：自主品牌60％，新勢力15%，合資9%，豪華4％，外資12%。

2021年隨着新能源汽車市場迎來爆發，國內造車新勢力以及以特斯拉為代表的外資品牌迎來快速增長期，而此時自主品牌依然處於蓄勢期，合資以及豪華品牌基本還處於試探期。

然而進入2022年，中國的新能源汽車市場突變，以比亞迪為代表的自主品牌正式進入快速增長期，開始在新能源汽車消費市場宣示自己的主權，市佔率迅速擴大到了69%，形成鮮明對比的是造車新勢力和特斯拉市佔率開始下降。

自主品牌在新能源汽車市場的高歌猛進，表明市場正在發生變化，主流消費羣體開始成為購買新能源汽車的主力軍，這也直接導致新能源汽車這一“盤子”正在被快速做大。然而，此時造車新勢力卻失速了，説白了就是沒有跑贏市場“大盤”。

數據顯示，2020年，造車新勢力們增速普遍在110%以上，而此時的新能源乘用車市場的平均增速只有不到6%，這時的自主品牌在新能源上面不進反退，增速約為-20%。

進入2021年，新能源乘用車市場的平均增速快速增長到168%，此時，造車新勢力們的增速普遍在200%左右，與此同時，自主品牌開始趕上來，平均增速達到約178%。

今年前11個月，市場平均增速降到92%左右，自主品牌平均增速約為117%，而造車新勢力們的增速只有58%。

市場進入主流消費階段，很明顯對於自主品牌更加有利，尤其是轉型堅決的自主品牌。這一點已經在比亞迪身上表現得淋漓盡致。

自主品牌正迎來黃金髮展期

一旦新能源汽車市場進入主流消費擴散階段，10萬-25萬主流價格區間將成為市場最快的增長點。在燃油車時代，這一塊一直是合資品牌占主導地位，但是在新能源車時代，合資品牌因為轉型不夠堅決迅速，很明顯已經失去先機。

以日產軒逸為例，進入2022年，前11個月有10個月銷量同比下降，累計銷量同比下降16%，僅為38.87萬輛。在乘聯會的轎車銷量排名中，已經連續三個月未曾染指銷冠，上個月更是遭遇滑鐵盧，銷量同比下降47.9%，僅以22167輛的成績排名第五。

除了日產軒逸、豐田卡羅拉、大眾新朗逸銷量同樣在快速下滑，今年前11個月，豐田卡羅拉累計銷量同比下降24.7%，新朗逸則同比下降20.4%。另外，大眾速騰同比下降了7.2%，大眾新寶來同比下降了17.3%。

反觀自主品牌新能源汽車，今年前11個月，比亞迪秦銷量同比增長93.7%，達到37.03萬輛；比亞迪漢同比增長134.1%，達到24.26萬輛；比亞迪海豚同比增長899.3%，達到17.82萬輛。

SUV市場同樣在上演此消彼長的戲碼。今年前11個月，本田CR-V銷量同比下降1.3%；豐田RAV4銷量同比下降20.5%；日產逍客銷量同比下降3.9%；大眾途觀銷量同比下降21.7%。而比亞迪這邊，宋和唐前11個月分別同比增長了127.8%和200%，今年新上的元PLUS以14.64萬輛的成績排在乘聯會排行榜第6名，已經把豐田RAV4、日產逍客和大眾途觀甩在了身後。

這邊合資品牌尚未起勢，而另一邊的造車新勢力們和特斯拉尚未與這一塊市場需求形成契合。

以“蔚小理”為代表造車新勢力們大都以中高端車型起步，在市場的嚐鮮期尚可以跑得快一點，但是隨着市場的飽和，高端市場開始增長乏力，此時必須下沉，向大眾消費市場滲透。

蔚來已經透露將很快推出更加廉價的車型，而特斯拉同樣也在加速佈局大眾市場。但是，面對自主品牌傳統車企的猛烈攻勢，二者未來能夠在主流消費市場分得多少蛋糕，恐怕沒那麼樂觀。畢竟有小鵬汽車的前車之鑑，小鵬汽車曾憑藉G3、P5車型着實風光了一段時間，然而現在卻遭遇了增長桎梏。

新能源汽車市場轉向主流消費後，哪吒和零跑成了今年新勢力中最大的受益者，銷量增長明顯，但是僅憑着一兩款車在市場上，靠着虧錢與傳統車企進行肉搏，恐怕後勁沒有那麼足。

前無強敵、後無追兵，自主品牌迎來了一個千載難逢的黃金髮展期。而對於造車新勢力而言，屬於自己的黃金時代即將結束了，接下來將面臨更為殘酷的競爭和淘汰。

新勢力淘汰加速 最終只活2-3家

業內一直流行一個説法：造車新勢力最終只能活下2-3家，現在看來絕不是危言聳聽。

2020年，造車新勢力們經歷了殘酷的淘汰賽，倖存下來的車企也只是幸福了一年多的時間，又再一次進入凜冽的寒冬。

2022年的冬天，等待他們的是股價暴跌、高層動盪、裁員降薪，還有那無法完成的銷量目標。

數據顯示：

前11個月，蔚來汽車共交付新車10.67萬輛，距離年度目標定下的15萬輛，有近4.5萬輛的差距；

小鵬汽車累計交付量為10.95萬輛，與年度交付目標“達成25萬輛，衝擊30萬輛”相距甚遠；

理想汽車累計交付量為11.2萬輛，距離年度目標定下的17萬輛有近5.8萬輛的差距；

零跑汽車累計交付新車10.27萬輛，距離年度目標定下的12萬輛仍有約1.7萬輛的差距；

哪吒汽車累計交付新車14.43萬輛，距離年度目標定下的15萬輛，相差不到6000輛。

2021年的高光讓部分造車新勢力 “盲目自信”，定下了遠大的目標，相反去年排名靠後的哪吒汽車和零跑汽車，卻顯得更為謹慎和保守。現在看，除了哪吒汽車和零跑汽車，另外三家新勢力（蔚來、小鵬、理想）完成自己的年度目標幾乎無望了。

那麼，接下來的2023年會如何呢？

可以預料，2023年隨着合資品牌、以及長城、長安、奇瑞、吉利、北汽、廣汽、東風等傳統自主車企繼續向主流消費市場加壓，同時以“BBA”為代表的豪華品牌在高端市場展開反攻，勢必會進一步壓縮造車新勢力們的生存空間。

曾經非常割裂的新能源汽車市場，或將在明年迎來最猛烈的混戰與絞殺，再沒有什麼新勢力陣營，他們也將作為自主品牌陣營的一員，和“老大哥”內卷，與合資硬剛。

當李一男毅然決然地放棄造車時，或許已經看透，自己已經錯過了時機，市場留給新勢力們的機會已經不多了。可憐那些虧損多年無法像李一男一樣瀟灑抽身的創始人們，只能默默等待命運的宣判。