老頭樂失速，雷丁入迷途_風聞

撰文 | 孫曉巍

編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

11月底，一則融資消息傳出：雷丁宣佈完成由濰坊市濰城西部投資發展集團領投的32億元A輪融資。

雷丁是誰？作為新能源車企，它的名聲實在難以和”蔚小理”這樣的造車新勢力相匹敵，但是，説起雷丁的拳頭車型，又是無人不知無人不曉的存在，那就是火遍大江南北的低速電動車，俗稱“老頭樂”。

作為一家巔峯年營收高達120億元的車企，雷丁在短短几年內就經歷了從高峯到低谷的行業悲喜。最讓人唏噓的是，雷丁也曾經努力轉型，為了自己的新能源夢想奮力一搏，但是，隨着老頭樂市場日趨飽和，新能源賽道門檻高企，雷丁終於在內憂外患之下，被負面新聞裹挾着走到了公眾面前。

一、 成也老頭樂，敗也老頭樂

成立於2008年的雷丁，長期以來從事的都是低速電動車業務，而且一段時期，雷丁的老頭樂還都是國內第一梯隊的表現。

公開數據顯示，在2016年至2018年，雷丁的銷量分別為15萬、21萬和28.7萬輛，連續三年蟬聯低速電動車銷量冠軍，並且市場佔有率一度超過30%，尤其是2018年，其總營收高達120億元。

低速電動車的風潮主要源於當時社會對老頭樂車型的定位缺失，以及其為老年人羣體所帶來的低價和便利出行，因為無需牌照和駕照，老年人羣體在駕駛之前無需培訓和駕照考試，大大提高了客羣的購買意願。

就是在這樣客羣需求巨大又定位監管缺失的市場環境下，雷丁經歷自己的黃金年代，特別是低速電動車與下沉市場的天作之合，讓雷丁積累了豐富的低速電動汽車銷售經驗，更建立起了3000餘家一級經銷商渠道以及 10000 餘家二級經銷商渠道。

但是，雷丁的黃金時代很快迎來了終點，2018年11月，交通運輸部等六部委聯合印發《關於加強低速電動車管理的通知》，明確要求各地開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能。

而且，隨着低速電動車的快速發展，原本就進入到存量市場的老頭樂產品，再也沒有新故事可講了，在 2015 年，低速電動車產業的3 億輛市場就已經增長乏力，而進入到政策落地的2018年，市場萎縮、工藝簡陋、粗製濫造、安全性差、事故頻出都成為擺在低速電動車面前的種種問題。

在這種行業大背景下，雷丁賴以生存的低速電動車業務早已成為眾矢之的，繼續作為自己的支柱營收顯然已經不具備任何條件，可以説，雷丁的輝煌和落寞，皆因老頭樂。

二、雷丁轉型，離不開微型車

面對主營業務無法繼續的困境，2018 年 4 月，雷丁收購陝西秦星汽車有限公司，並獲得新能源商用車和特種車生產資質， 2019 年 1 月，雷丁以 14.5 億元收購川汽野馬汽車，獲得新能源汽車、傳統油乘用車、客車的生產資質，多番收購之下，雷丁謀求向新能源領域全面轉型。

拿下野馬資質後，雷丁在 2019 年就連番推出 i3、i5 和 i9 三款電動車產品，全力進軍新能源市場的決心可見一斑，據瞭解，當時雷丁汽車的目標是在 2023 年實現整體上市，2025 年銷量超 200 萬輛。

但是，i系列車型的市場表現，給了雷丁沉重的打擊。其中，純電微型車雷丁i3、純電小型車雷丁i5和純電動SUV雷丁i9三款新能源汽車，價格區間分別為4.98萬-6.28萬元、7.58萬-7.58萬元和11.58萬-13.99萬元，主攻方向都在中低端市場，但公開數據顯示，2019年，i系列的銷量只有3387輛，慘淡業績之下上市一年便遭遇全面停售。

性價比低是i系列遭遇滑鐵盧的主要原因，最明顯的例子就是雷丁i3配備10.78kWh的磷酸鐵鋰電池，續航里程為100公里，而價格只有70%的2020款上汽通用五菱宏光MINI EV，配備的是13.82kWh的三元鋰電池，續航里程為170公里，而且雷丁i3竟然還沒有配備安全氣囊。

花錢買低檔就已經是商家大忌了，還缺失了安全設備，雷丁的行為不可理解。

而在i系列全面失敗後，雷丁汽車又打造出了雷丁芒果、雷丁芒果 Pro、雷丁芒果 Max 三款產品，主攻 A00 級純電微型車市場。

雖然微型車是雷丁一直以來的護城河，但是由於新能源技術積累薄弱，而且微型電動車市場的競爭又極為激烈，讓雷丁面臨五菱、奇瑞、長安、歐拉等這樣的強勁對手時，顯得力不從心。

而在宏觀市場上，雷丁更選錯了賽道。據方正證券在研報中指出，截至 2022 年上半年，微型車的市場滲透率接近 100%，幾近飽和，雷丁想要推自己的三款車型，難上加難。

據數據顯示，雷丁芒果只在2021年的銷量表現不錯，達到了3.04萬輛，但在宏光MINI EV超過42萬輛的戰績之下，還是小巫見了大巫。

而且，進入到了2022年後，雷丁芒果的銷量更出現了後勁不足的狀態，2022年1-11月，其銷量僅為1.79萬輛，只有2021年銷量的六成左右，而且2021年雷丁芒果實際在售時間，也僅有9個月而已。

本來，價低走量的微型車就是雷丁新能源戰略的主要路線，但芒果車型的月均銷量千餘輛的成績，實在無法支撐起雷丁龐大的運營成本，而且低毛利率之下，雷丁賣不動、賺不多的困境，越走越深，直接導致了自己負面新聞纏身。

三、從28萬到1000輛，32億不夠花

據媒體報道，雷丁汽車獲得的32億元A輪融資，由濰坊市濰城西部投資發展集團領投，省市國有資本、產業和民營資本跟投，資金將主要用於整車產品研發、營銷投入、渠道支持拓展、生產能力建設等與雷丁主營業務經營及拓展相關事宜。

成立十四年後，雷丁在年收入近120億的輝煌過後，開始為錢發愁。據報道，因為資金吃緊，僅僅在 11 月份，雷丁汽車就收到包括被執行、法院糾紛、股權出質等在內的 16 條風險提示，資金鍊緊張程度可見一斑。

而在更早之前，就已經有媒體報道，陸續有經銷商爆出雷丁汽車在收到全款後不發車，已有一年之久，累計金額高達 2000 萬元，並引發了對雷丁資金鍊出現嚴重問題、甚至破產的負面傳聞。

對於雷丁出現這種資金難以為繼的局面，有分析認為，這是雷丁自身運營矛盾所導致的。由於雷丁早期主營低速電動車，在當下的新能源賽道下明顯積累不足，為了快速完成技術積累，雷丁耗巨資收購秦星汽車和野馬汽車，但是增加了企業規模和運營成本後，並沒有得到相應的產出，成為了雷丁的新能源之痛。

另外，產品沒有技術支撐，就贏得不了消費者，就無法得到營收和品牌塑造，加之雷丁長期以來的低端品牌形象，對產品附加值的貢獻十分有限，這就更加劇了雷丁的經營困境。而為了解決這樣的困境，更需要雷丁持續加大研發投入，打破技術壁壘，而此舉的核心條件，恰恰就取決於雷丁當下的命門：錢。

這就像是雷丁的環形悖論，沒錢還要投入，投入還沒產出，產出還看不到收益，沒有收益就不能繼續維持成本運營，而一系列惡果之下，雷丁就只能選擇拖欠經銷商款項，讓自己處於輿論的風口浪尖。

正是在這種背景下，雷丁已經從輝煌時的28萬年銷量走向了月不足千輛的悲慘境地，而此時的32億融資，更像是雷丁的救命錢，在處處都需要花費的新能源賽道，32億到底夠不夠花，成為了業界對雷丁關注的焦點。

而且，更給雷丁敲響警鐘的是，隨着碳酸鋰等動力電池原材料成本的持續上漲，雷丁的運營壓力勢必進一步增大，而雷丁深耕的微型車賽道，就連年銷已經超過48萬輛的龍頭五菱宏光的利潤才僅有2%-3%之間，雷丁旗下的眾多微型車能否熬過賽道寒冬，都是考驗雷丁生死的關鍵時刻。

從這個角度看，雷丁的32億救命錢，真是怎麼花都不夠花了。

參考資料：

1、《雷丁有難，濰坊支援》，汽車公社

2、《雷丁轉型，九死一生》，探客出行