收入、合規、聚合，2022年網約車年終觀察和2023年展望_風聞

2022年還有一天就與我們告別了，各行各業都有一肚子話想説。曾經是靈活就業+共享經濟優良代表的網約車行業，2022的關鍵詞是什麼？年末，筆者打了幾輛車，與行業觀察人士聊聊——有人説合規，有人説聚合監管，更多人關心收入和成本，我想這也是大多數從業者，在無數個夜晚狠狠思考過的話題。

合規——顧好面子，也要縫好裏子

近期，交通部發布了2022年年內最後一份月度合規數據報告，各地共發放網約車駕駛員證501萬本——這個數字首次突破500萬大關，已經超過了很多小國家的總人口。這首先得益於政策引導和管理督促；其次是司機有充分意識和能力；第三，為了不讓合規成為一道天塹，很多城市也放低門檻保障就業公平，比如南京擬取消“有本市户籍或者取得本市居住證”等相關限制。

很多網約車平台也及早意識到了重要性，比如美團打車今年已在廣深京津蓉等多個城市推出合規激勵，現金獎勵司機去考證。《上海網約車司機權益保障行業宣言》強調網約車平台應堅持合規運營，充分保障合規司機的各項合法權益。

還有一個關鍵數字——車輛運輸證206.4萬本，數字賬面上低於司機數。很多司機談到，個人車輛要合規，需要轉營運，這意味着車倆價值打折，每年保費增加。但行規如此，該有的成本也是必須。

今年還有個詞叫“陽光賬單”，就是乘客實付錢，司機實收錢，中間抽佣錢，明明白白給司機交底，平台向司機承諾抽成比例上限。目前，大多數平台都已經落實。期間，也有平台耍小聰明變換口徑，把附加費也計入抽傭率的分母，有的平台把賬單藏在大海深處司機難找，一些平台的高抽傭也因此暴露出來，引發行業的討論。

兩年來，合規有什麼成績嗎？駕駛員獲證人數，車輛辦證數大幅提升，幾個代表性的網約車平台，如滴滴、美團打車合規率幾乎都翻番增長。北京、上海的合規政策，導致合規率難以得到根本性的變化，全國大多數城市合規水平都得到有效提升。截至11月，交通部公佈的重點城市數據，已有16座城市的合規率到80%以上，杭州、廣州等城市更是以接近全合規的成績引領行業未來的發展。

總結下來，既然各方都在為合規努力，也必須保障好合規司機的權益，不能寒了司機的心。

聚合——不止面子，更要看清裏子

今年下半年，“聚合模式”突然又熱了起來，這其實不是一個新事物，但騰訊出行、華為Petal的入局，抖音的“開放”，讓媒體和行業人士開始分析，是否“流量+聚合”會有新出路。

12月1日，《濟南市客運出租汽車管理條例》正式施行，成為首個明確出行聚合平台監管方式的地方性法規。

多地專家還在為聚合平台的監管撓頭爭吵，到底應該參照電商平台居間服務定義，還是承擔承運人責任？

今年6月末，鄭州一名女大學生通過聚合平台打了一輛車，行駛途中與大型貨車發生碰撞事故，乘客受重傷不治身亡。當地交管部門認定，貨車一方全責，網約車駕駛員無責。但這起意外事故還是引發了社會對聚合型平台公司監管的關注。

根據北京交通大學法學院副教授孫向齊的觀點，聚合平台不僅直接充當了交易主體，參與了運輸服務合同的簽訂與履行，還直接參與了票價款的收取與分配，成為交易行為的實際受益者之一。交易完成後，聚合平台直接為乘客提供交易證明和單據的行為也能夠表明其是交易主體而非中介服務商。聚合平台掌握着信息技術、運力分配和指揮調度權等優勢資源，其在平台內經營者面前還扮演着管理者與控制者的角色。這一點也不是中介服務商可能具備的特徵。監管部門只能對聚合平台進行更加嚴格的監管，要求其承擔更多的社會責任。

實際上，聚合平台已經在發展中演化出新的特點，他們不再單純是流量撮合角色，逐步向整合行業資源、調動供需兩端的“名義承運人”或“締約承運人”的方向發展。這是一種業態成熟與演變的必然結果，但是監管政策法規往往出現了滯後性。“晚點財經”報道，多家出行服務商與聚合平台所屬的母公司存在着股權出質關係，有的服務商大股東列表裏明確就是聚合平台企業。

相比之下，騰訊、華為Petal、抖音以及更早出現的百度、美團等聚合平台都沒有投資入股過任何一家第三方出行服務商。如果將聚合平台定義為居間服務者，那麼“裁判員”就不宜再養“運動員”。

總結下來，對聚合平台的監管，並沒有表面看起來那麼簡單，法規立定也要儘快跟上市場創新。

收入——重要的是裏子，穩穩的幸福

筆者打車，聽司機吐槽最多的是兩個關鍵詞——“低價”、“油價”。

後者大家都有感受，今年全球形式和地區衝突，其後果蔓延到了我們的生活裏，而每天跑車超過200公里的網約車司機，一個月成本就可能多出600-2000不等。

另一個“低價”，司機又給我科普了兩種情況。一種叫“特惠”，早期網約車平台是用來填補平峯期單量不足，吸引乘客用的一口價優惠措施，而現在聚合平台用“特惠”來內卷一些中小平台，平台又把壓力轉嫁給司機，司機每天跑幾十單，結果每單都低於平均價格，萬一堵車還鐵定賠本。不接特惠呢？沒什麼單子。這個怪圈，恐怕還是惡性競爭的結果。

低價的另一個表現，則是低定價。司機給筆者看了看司機羣，來自不同區域的司機，都在吐槽同一種現象，他們稱之為“一公里1塊”——不僅嚴重低於平均單價，更讓司機賠錢接單。而普通的網約車司機，開滴滴美團快車，單公里收入肯定在2-3元左右，開滴滴專車、曹操國民專車、美團優車，則單公里收入更高。

筆者問到一些從業3年以上的司機，他們共同特點是：不受中介公司引導，自己熟悉平台玩法和出車節奏，抓住旺季的高峯期，淡季再靈活從事一些其他行業，登峯填谷才能實打實增收。一位師傅夏冬開車，春秋接跑腿和上門維修的活，主要通過美團接單，日子精打細算。

年底全國多地對抗疫防護類用藥需求增加，親朋好友之間同城取送服務訂單暴增，司機突然吃香了，美團跑腿、順豐同城都砸重金面向網約車司機羣體，加強招募宣傳力度。

很多司機懷念打車最初的時代。筆者倒是認為，行業初期補貼戰未必健康，但損害司機利益，犧牲行業良性競爭環境一定是不正確的。各家平台應該回歸行業應有之道，給司機更好保障，平台競爭不能讓司機受夾板氣。

所以，2023年怎麼看這個行業？

從大方向來説，合規一定是主旋律。聚合平台應當獲得來自監管的明確定位，細化法律責任，明確履行義務。隨着疫情影響逐漸減小，社會經濟恢復正常，網約車整體訂單料也將有顯著增長。

我們更要從小方向看，司機的權益更為重要。保障的能力和標準也會越來越高，不具備運營效率和服務能力的中小服務商，勢必面臨優勝劣汰的殘酷現實，整體行業格局也許不會有翻天覆地的變化，但各家逐步迴歸精細運營和品質服務。網約車行業經歷補貼戰、大兼併和疫情洗禮後，也不再是一個遍地黃金的行業，而是成本高、利潤薄，精耕細作的長久產業。