華為賽力斯停產傳聞背後：讓路問界，刺傷車主的心

（文/張家棟 編輯/婁兵）近日，一則關於“華為智選賽力斯SF5變相停產”的傳聞見諸網絡，根據部分消費者反饋，目前賽力斯SF5已經在各個渠道停止接受預定。

元旦期間，觀察者網汽車頻道向華為以及AITO品牌門店的銷售人員求證此時，得到相關人員回覆表示：SF5並未停產停售，只是暫停預定，由於春節前交付量已經全部售完，短期內無車源供應。也正是由於華為與賽力斯官方的長期含糊應答，導致了用户在社交媒體上的猜疑與失落。

一位SF5的車主在賽力斯官方APP表達了自己的看法：有更好的產品，應當在老產品停產之前告知消費者；其次，對於老車主的售後服務保障，官方也應當給予明確的答覆。

直到1月5日，迫於輿論壓力，賽力斯才通過官方微博發佈了名為《給賽力斯SF5用户的一封信》。文中表示，賽力斯SF5將會繼續接受用户訂單，用户下單後，賽力斯將安排專人跟進協助交付，對於已交付用户，則按照首任車主，整車與增程器質保升級至終身質保。同時，增/換購專屬權益:賽力斯SF5首任車主，4年內換購AITO品牌旗下任一車型，在促銷權益基礎上將能額外享受10000元的專屬折扣權益。

不過，儘管看似賽力斯已經在盡力安撫車主心理，但從店面Logo更換到問界M5問世後華為的營銷資源傾斜，顯然正在刺傷着SF5車主的心。

目前，華為官方商城中原本的賽力斯車型已經被替換為AITO問界M5車型，而各大華為門店中展示近8個月的賽力斯SF5也已經全部被更換為問界M5。

去年4月，華為常務董事、消費者業務CEO餘承東在上海南京東路旗艦店進行了一場長達五十分鐘的重磅演講。雖然看起來不似傳統汽車發佈會般隆重，但是在這個上海最繁華的地段，華為高調開啓了汽車新零售業務，賽力斯這個默默無名的新能源品牌也就此走入大眾視野。

在華為的加持下，消費者對於賽力斯的熱情是從訂單上肉眼可見的，兩天收到3000個訂單，甚至超過了賽力斯成立兩年間的銷量總額。

不過好景不長，由於賽力斯在產能端的限制以及華為在隨後對極狐、長安等品牌的合作，“賽力斯+華為”的影響力日趨下滑。從2021年4月開始，賽力斯SF5的銷量雖然一路有所上漲，但在11月大規模釋放掉前期訂單後，僅售出1446輛，環比下滑34%的數據，展現出賽力斯在終端銷量上的疲態。

為此，華為與賽力斯在12月迅速打造出高端品牌AITO，並試圖用第二款車型問界M5帶來破局。但令消費者沒想到的是，首批賽力斯車主新車還沒到手，便已經遭遇到品牌存亡的問題。

從12月中旬開始，大量賽力斯門店開始重新裝修，不少門店Logo更換為“AITO”標識，而賽力斯SF5也近乎同步停止了預售。不少賽力斯車主在社交媒體吐槽：曾經把問界M5當作弟弟，現在自己的賽力斯連家都沒了。

在賽力斯最新的聲明中，賽力斯表示自身還是一個非常年輕的品牌。用户的陪伴與支持賦予了品牌打造工廠，擴充產能，並誕生出SF5、問界M5等車型豐富賽力斯品牌。不過，矛盾之處在於，如今的賽力斯品牌，正完全向着AITO品牌轉向，即便賽力斯承諾以專項顧問形式保障現有車主的服務權益，但作為一個汽車品牌，“賽力斯”已經名存實亡。

小康股份在近日針對 “賽力斯是華為造車代工廠”的傳聞進行的回應中稱：小康股份旗下賽力斯是華為的長期合作伙伴，並非代工廠。小康股份有關人士表示，從新推出的AITO問界M5車型的生產製造到用户用車全價值鏈，賽力斯負責研發、製造、交付、服務以及創造全生命週期的用車體驗，華為則深度參與產品定義、品控及渠道銷售。

然而，肩負整車全生命週期用車體驗的賽力斯，卻在整場由華為主導的AITO發佈會中隻字未被提到。

另據業內人士分析，此後，所有賽力斯元素也將被逐步替換為AITO標誌。問界M5上市後，其訂單量近乎是賽力斯的6倍，僅4天內，便有6500台訂單。綜合考量之下，將賽力斯逐步分化，不僅是對銷量和市場選擇的跟進，同時也是在極力避免AITO品牌受到賽力斯的影響。

觀察一下：

作為華為佈局汽車業務的首個合作廠商，賽力斯SF5從各種角度上，都更像是一個華為的試水產品。半年前，華為之於賽力斯，僅僅是在品牌上提供了背書，如一位車主所言，在SF5上，華為並沒有將系統開發、電子產品等強項賦予賽力斯。

但AITO的出現，則為華為提供了掌控車輛“靈魂”的契機。無論是鴻蒙HarmonyOS系統的搭載，還是HUAWEI DriveONE 增程平台的應用，問界M5已經逐漸演化成為華為主導的汽車產品。

但同時，華為與AITO在追求品牌上升之時，仍需須明確自身的定位。汽車不同於手機等電子產品，在其長使用週期的屬性下，車主的用車體驗才是品牌長久發展的根基。

面對老車主，賽力斯給出的答覆恐怕難以被消費者接受。模糊的終身質保的範圍，以及被迫選擇的換購和增購AITO車型，都成為了消費者在購車前無法預估的附加條款。更為嚴重的是，賽力斯最新聲明中提到的由賽力斯專員進行服務，也幾乎已經證明了賽力斯品牌被“孤立”在華為譜系之外。如此以來，餘承東當初為賽力斯SF5所做的激情演講，在華為和AITO現在的無動於衷面前，也彷彿是一記響亮的耳光打在了消費者臉上。

除此之外，在增程式的小眾市場下，由於政策的更迭，SF5在保值率方面並不佔優，在產銷量不高的情況下與AITO品牌做出割裂，也將影響到新車未來在二手市場的行情，以及在售後維修方面可能面臨的困境。

車fans創始人孫少軍向觀察者網汽車頻道表示，在不排除華為在將來可能會親自下場造車的前提下，華為目前與整車廠之間的合作，仍在以分級形式的試探為主。從賽力斯到AITO品牌，華為實現了更為深度的合作關係，擺脱傳統車企的體系束縛後，自主權更加充沛的華為也將有更多精力在新產品上進行優勢技術的推廣。但同時，孫少軍也指出，華為與AITO正處在銷量的上升期，面對賽力斯SF5現有車主的遺留問題，如何給出妥善的解決方案，仍需要華為儘早給出解答。

元旦剛過，一名SF5車主在投訴網站上表示，“賽力斯不到半年就改名AITO、出新款車問界M5。賽力斯服務中心、售後中心和官方App 客服等都改為AITO，官方一天內將賽力斯品牌抹殺,使之消失!”另一位剛提車一個月的車主則表示“自己是第一批韭菜，也是最後一批”。不難想象，當賽力斯品牌徹底被AITO替換之日，在SF5車主的眼中，華為與AITO的品牌信譽也終將蕩然無存。

汽車不是手機，無論是商品屬性還是消費習慣的養成，這都是兩個次元的產業。手機可以通過快速迭代甚至品牌更替達成商業目的，但汽車不可以。對於用户而言，手機在付款之後就是交易的終結，而汽車才僅僅是一個開始。

科技思維在向汽車產業嫁接時，本應是取其精華去其糟粕，而不是照搬主義。無疑，華為在對待賽力斯和車主的方式方法上過於一意孤行，這種霸蠻的行為，終將產生不可預計的後果。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。