首條民營資本控股高鐵開通，鐵路改革路向何方

1月8日，杭台高鐵正式通車。這條鐵路備受關注，其特殊之處在於這是中國第一條由民營資本控股的高鐵，也是中國鐵路改革里程碑式的事件。

中國國家鐵路集團有限公司（下稱國鐵集團）在幹線鐵路領域一直一家所有，在杭紹台高鐵開通前，國鐵集團同時擁有所有高速鐵路的“控股權”和“運營權”。

杭台鐵路項目部分改變了這一局面，民營資本取得了高鐵的控股權，但鐵路運營權仍歸國鐵集團所有。未來是否有可能出現由民營資本運營的鐵路，還有待探索。

復星牽頭的聯合體持股51%

杭台高鐵連接浙江省杭州、紹興、台州三市（此前稱杭紹台高鐵）。北起杭州東站，杭州至紹興段利用既有杭深高鐵杭甬段，新建杭台高鐵紹興至台州段線路從紹興北站引出，經紹興市越城、上虞、嵊州、新昌和台州市天台、臨海、椒江、路橋、温嶺等縣區，引入既有杭深高鐵温嶺站。

杭台高鐵全線266公里，其中新建紹興北站至温嶺站線路全長223公里，設計時速350公里，是等級最高的高速鐵路。

2017年9月11日，作為國內首批八個社會資本投資鐵路示範項目之一，復星牽頭的民營聯合體和浙江省政府正式簽約杭紹台鐵路。該項目可研批覆總投資448.9億元，資本金約佔總投資的30%。

工商資料顯示，民企聯合體持有杭紹台鐵路有限公司51%的股份，股權穿透後的實控人為復星國際有限公司。其餘股份中，國鐵集團佔15%，浙江交投佔股13.6%，紹興交投佔10.2%，台州鐵投佔10.2%。

天眼查APP顯示，平安信託和平安財富一開始是民企聯合體公司的股東，但是在2019年7月退股。2021年2月聯合體新增了浙江梅輪電梯、中鐵電氣化局、通號創新投資等股東，不過後兩者是國企。此外聯合體股東還有宏潤建設、萬豐奧特等民營企業。

天眼查APP顯示，股權穿透後，復星持有杭紹台鐵路20.71%股權，是最大的股東，復星集團在該項目中起到了非常重要的作用。復星基礎設施產業發展集團CEO方建宏，由此也擔任了杭紹台鐵路有限公司董事長。

方建宏對界面新聞表示，杭台高鐵從投融資模式、建設模式到組織管理等各個方面，都沒有先例經驗可以借鑑和參考。“在項目初期，我們在政府部門引導下，與20多家民營企業進行商議，最後決定牽頭組建民營聯合體，通過組建國內首個民營控股高鐵公司成功進行改革實踐。”

委託上海鐵路局運營

2017年，時任浙江省發改委主任李學忠曾介紹，杭紹台項目合作期限34年，其中建設期4年，運營期30年，合作模式採用建設-擁有-運營-移交（BOOT）方式。當時明確表示，鐵路將由項目公司運營。

復星國際副總裁温曉東曾在2017年項目簽約時説，“面對幾十年傳統的鐵路運營政策、方式、方法，有大量消化和優化工作要做，肯定會碰到各種困難。在具體經營上，線路運營、質量安全怎麼保障，都是全新挑戰。” 這顯示出復星也曾對鐵路運營抱有極高期待，希望做出一番創新。

方建宏告訴界面新聞，杭紹台鐵路公司已與上海局集團公司簽訂委託管理運輸框架協議，將由上海局集團公司納入鐵路網統一運輸管理。

北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對界面新聞表示，杭紹台高鐵融入了幹線鐵路網，全國鐵路一張網，一定是國鐵集團説了算。“民企聯合體雖然是控股方，但鐵路的運行性質就決定了他們不可能主導話語權。”

民資控股讓杭紹台高鐵與眾不同，但項目公司沒有取得運營權，又讓其與其他合資鐵路並沒有太大差別。京滬高鐵、濟青高鐵等多條鐵路，均有民營資本參與。

方建宏表示，民營企業以項目公司為平台，履行出資者責任，主要收入來源是客票收入和線路使用費清算，與其他國有合資高鐵待遇相同，不同之處主要是在鐵路投融資體制方面進行了改革和創新。

雖然復星在高鐵運營上不是主導，但把握了商業廣告的機會。2021年8月31日，杭紹台鐵路商業廣告招商推介會復星內部專場在上海舉行，對車站內商業廣告位進行招商。

招商信息顯示，杭紹台高鐵8個車站中，共有出發層候車大廳商鋪93個、規劃面積8435平米，到達層商業面積38200平米，站內媒體廣告點位數599，站內媒體廣告面積5837平米。

杭紹台高鐵前景如何

中國大部分高鐵項目都是處於虧損狀態，少數項目如京滬高鐵實現了不錯的盈利。即便是在疫情期間的2020年，京滬高鐵也取得了32.29億元的利潤。

但京滬高鐵有其特殊性，線路連接中國最發達的兩個城市，沿途經過人口稠密及經濟發達的地區，是其他線路無法比擬的。

為何復星要投資高鐵？温曉東曾表示，高鐵本身投資回報可能不高，但對復星來説是長期穩定的資產配置方式，民資控股契合“軌道交通+產業”的戰略規劃。復星集團的產業涉及物流、健康、地產、商業、互聯網等多個領域。

方建宏稱，杭紹台的開通運行，結束了嵊州市、新昌縣、天台縣不通鐵路的歷史，實現了杭州至台州“1小時交通圈”，增強了長三角地區互連互通，因此非常看好杭紹台項目的區位優勢和周邊高鐵的盈利能力。

“途徑地人口稠密，商業發達，相信經過一段時間的市場培育，不管是路過或到達的客流需求都會逐步增加，最終在客票收入上得以體現。” 方建宏對界面新聞説。

不過北京交通大學教授趙堅持不同看法。趙堅認為，該區域高鐵密集，杭州到台州已經有一條高鐵，杭温高鐵也正在修建中，杭紹台高鐵不會有太多客流。“以後會嚴重虧損，持股越多虧損越多。”

在杭紹台高鐵開通之前，杭州到台州也在開行高鐵，行駛線路為杭甬高鐵+甬温線甬台段，全長302公里。該線路沒有比266公里的杭紹台高鐵長太多，並且經過浙江GDP第二城市寧波。

12306顯示，杭州經寧波到台州耗時2小時左右。新開的杭紹台高鐵最快耗時63分鐘，但由於經停站較多，目前12306放出的車次耗時基本在1小時40分鐘左右。

票價方面，兩條線路均執行浮動票價，從杭州到台州的二等座，杭甬高鐵+甬温線甬台段為108-127元，杭紹台高鐵為109-131.5元，相差不大。

趙堅認為，國鐵集團在安排運行圖時，很可能會將在自己控股路線路上優先安排更多列車資源，尤其是該線路還通過寧波這樣大城市。

據《中國經營報》報道，根據當初的PPP協議，杭紹台高鐵的收益是按照每天35對車、60%上座率來計算的。如果排車無法達到35對，民資回報週期會進一步拉長。

國鐵集團1月7日發佈的消息顯示，全國鐵路1月10日運行圖調整時，杭紹台將按照日常線、高峯線安排列車開行，單日開行動車組列車最高達35對，剛好達到這一標準。

不過客運並不是唯一的業務。如果能在鐵路沿線土地綜合開發、物流、商業廣告等方面有所成果，民企聯合體同樣可以獲得可觀的收入。但這些方面仍然離不開國鐵集團的支持。

鐵路改革路向何方

趙堅認為，民營資本進入鐵路，最好先從支線或通勤鐵路開始，與城市軌道交通聯繫起來。

城際鐵路可以不融入幹線鐵路網，在運營上有更多自主權，這方面廣東已經有所探索。去年開通的廣清城際鐵路和廣州東環城際鐵路由廣州地鐵運營，是國內首批非國鐵集團運營的鐵路。

這兩條鐵路的列車雖然還是動車組，但在運營模式上更像地鐵，可隨到隨走，支持掃碼支付和公交卡支付，車票一天內均有效。

廣州地鐵擁有深厚的地鐵運營經驗，涉足鐵路運營後，未來還有可能做出更多創新。

在全國鐵路層面，鐵路改革一直在推進。從“鐵道部”到“中國鐵路總公司”再到“中國國家鐵路集團有限公司”，鐵路管理者已經實現公司化運作。

但總體而言，鐵路行業仍處於壟斷地位。2021年中央經濟工作會議指出，2022年要完成國企改革三年行動任務，穩步推進鐵路等自然壟斷行業改革。

西南交通大學交通運輸與物流學院副教授左大傑認為，鐵路改革的方向應該是網運分離。所謂網運分離，指的是鐵路軌道網絡和客貨運輸分開運營，運輸企業租用路網的列車運行線產品進行運輸運營，實現多主體經營。

左大傑對界面新聞表示，鐵路路網作為國家重要基礎設施，一個大、一、統的路網對於統一標準、保證安全、提高效率是十分必要的。鐵路運營是較小規模社會資本即可進入的領域，該領域企業性質以商業性為主，應該是競爭性、可充分放開的。

但北京交通大學教授趙堅認為，從降低交易成本、產權、委託代理理論等角度出發，網運分離缺乏經濟學理論根據，並且在實踐上海外也沒有成功的案例。

趙堅認為，路網和運營仍要統一，但可以將目前的一個國鐵集團劃分為多個區域鐵路公司，比如北、中、南三大區域鐵路公司，負責各自管內的調度指揮，具有投資決策財產處置的權利，成為真正的市場主體。

網運是否要分離這一話題已討論多年，目前尚未有定論，仍需各方繼續論證。

鐵路改革目前已經做出了許多成績。資本運作層面，已經有了大秦鐵路、廣深鐵路、京滬高鐵、中鐵特貨等上市公司。建設運營方面，放開了地方鐵路的建設，允許地方自主運營。票價方面，高鐵已實現市場化浮動票價。但如果要實現路網和運營層面的改革，仍有很長的路要走。