東風汽車2021年累計銷量近280萬輛，棄多求精迫在眉睫

（文/潘昱辰  編輯/婁兵）日前，東風汽車集團公佈了2021年全年的汽車產銷數據。在過去的一年內，東風汽車集團累計生產汽車278.40萬輛，同比下降1.8%；銷售汽車277.51萬輛，同比下降3.25%。

就兩大業務領域來看，東風汽車乘用車部分全年累計銷售225.25萬輛，同比下降2.6%，佔據整體銷量的八成以上。在全部乘用車產品中，轎車、SUV和MPV產品所佔比重分別為53%、42.6%和0.4%；商用車部分，東風全年累計銷售52.26萬輛，同比下降5.81%。

而在發佈去年產銷數據之前，東風汽車集團還將2022年全年銷量目標定為347.1萬輛，同比增長25%。其中乘用車銷量目標定為289.4萬輛，同比增長28%；商用車銷量目標為57.7萬輛，同比增長10% 。

日系步入泥潭

具體來看，作為集團銷量主力的日產、本田兩大日系合資企業在過去一年內均出現不同程度下滑。

東風汽車有限公司去年全年累計銷售汽車132.59萬輛，同比下滑8.97%。其中作為主體的東風日產（含日產及啓辰）全年銷售汽車106.71萬輛，同比下滑11.04%。滑坡幅度最大的當屬身為豪華品牌的東風英菲尼迪，全年僅銷售汽車8697輛，同比下滑66.15%。

在東風有限公司主要業務板塊中，只有以商用車為主的鄭州日產全年銷量為正增長。另一家日系合資企業東風本田去年全年銷售汽車76.19萬輛，同比下滑10.4%。

對於銷量滑坡的原因，除2020年日系車市場整體熱度較高抬升基數以外，日系車企通常歸結於去年因疫情反覆導致的供應鏈缺口，直接影響了汽車的產銷量。

不過同樣不容忽視的是，日系車企本身去年的產品投放戰略致使競爭力下滑。如東風日產全新一代奇駿全系換裝三缸發動機，早在上市前即遭到業界的普遍質疑。而在新車正式上市之後銷量更是急轉直下，相較上年同期滑坡達到80%以上。

頗具諷刺意味的是，在三缸奇駿一敗塗地之際，東風日產不得不於年末重新上市舊款四缸奇駿，並轉至鄭州日產渠道銷售。

此外，現時期東風日產對於軒逸車型的依賴程度較高。乘聯會數據顯示，今年前11月軒逸一款車型的銷量竟達到東風日產總銷量的一半。而隨着奇駿等既有主力產品折戟，軒逸頗有孤掌難鳴之勢。

至於東風本田在去年的拳頭產品，莫過於下半年上市的第十一代思域和中期改款B級車英仕派，然而這些車型目前尚處於產銷爬坡階段，暫時未能止住因供應短缺導致的整體銷量下滑。

而面向汽車產業“新四化”的大趨勢，日系的佈局節奏也較為緩慢。

作為日系傳統優勢的油電混動車型在國內不受新能源政策利好，東風日產的e-Power混動車型則直到廣州車展期間方才姍姍來遲。而在插電混動市場，東風本田推出的產品也因售價過高而鮮有問津。

不過在雙積分政策的壓力下，東風本田於去年武漢車展前夕發佈了純電動車型品系e:NS1。今年1月初，東風汽車集團進一步披露了東風本田建設純電動工廠的公告，初期產能為12萬輛/年，但投產則要等到2024年。後知後覺的日系純電車型能否像燃油車那樣受到消費者的歡迎，目前仍是未知數。

儘管日系車企普遍銷量下滑，但在乘用車產品陣容中，東風汽車集團的汽車銷售仍主要倚仗日產、本田兩大合資企業，兩者佔據集團總銷量的四分之三以上。可與上年超過8成的佔比相比，2021年日系在東風汽車的份額已有了一定縮減。

除日系外，東風汽車集團其餘合資品牌普遍體量微小，對整體市場影響力甚微。諸如東風雷諾、東風裕隆納智捷等冷門品牌因銷量悽慘，早於2020年即宣告退出市場。而在去年年末，東風汽車又將所持東風悦達起亞股份轉讓，徹底退出這家韓系合資車企的股東身份。

不過在非日系合資普遍退坡的背景下，仍有一家堅守中國市場，那便是代表法系車在華最後影響力的神龍汽車。依託東風雪鐵龍凡爾賽C5X等全新車型的上市，神龍汽車銷量相較往年有了大幅增長。2021年全年，神龍汽車累計銷量再度超過10萬輛，同比增長超過100%，是東風汽車眾多子品牌中增速最快的一家。

自主品牌需棄多求精

2021年對包括日系在內的合資品牌都不算友好，相較之下，自主品牌反而東風汽車集團成為了逆勢發力的對象。

東風汽車是擁有自主乘用車品牌數量最多的汽車集團之一，包括風神、風行、風光以及過去的風度等。然而在國內消費市場，眾多東風自主品牌卻長期缺乏競爭力，銷量尚難以躋身國內二線之列。

為改變自主板塊的頹勢，在過去的2021年，東風汽車開始在自主乘用車領域加大投入。作為東風自主的核心品牌，東風風神於去年上海車展亮相了基於模塊化平台打造的奕炫MAX車型，該車型與風神AX7馬赫版在今年9月上市後，推動東風風神全年銷量突破12萬輛，同比增長超過70%。

歸屬東風柳汽的風行品牌，則於去年年中更換了標識，以更新品牌形象，今年累計銷量突破20萬輛，同比增長10%以上，並計劃挑戰年銷30萬輛的目標。

新能源汽車市場是值得依仗的新興單元。該業務方面，東風汽車集團2021年新能源汽車累計銷量突破16萬輛，同比增長263.3%。其中新能源乘用車銷量達到14.33萬輛，同比增長313.8%。東風着重打造的新能源品牌嵐圖截至年末共計交付新車6791輛，其中12月即交付3330輛，約佔一半。

剛剛開啓的2022年，又將是東風自主品牌擴大布局的一年。繼奕炫MAX之後，東風風神基於新平台打造的SUV皓極也於去年年末亮相，計劃在今年下半年上市，而在整個“十四五”期間（2021-2025年），東風風神還計劃將投放8款全新車型，包括6款燃油車和2款新能源車。

同時，換標後的東風風行品牌則將於上半年上市全新MPV車型“遊艇”；東風風光則進軍微型電動代步車市場，對標五菱宏光MINI EV的風光MINI EV已於近期進入工信部產品目錄，計劃於今年一季度上市。

儘管較往年進步明顯，短期內東風自主品牌仍難以替代日系在集團內的作用，不過從過去兩年日系與自主板塊彼此份額的消長可以看出，東風汽車集團要想在2022年迴歸銷量正增長，實現年初制定的290萬輛乘用車銷量目標，自主品牌無疑需要承擔更大的責任。

只是，頭頂“二汽”頭銜的東風汽車，自主業務佈局方面依然存在較多問題。首先是自主品牌分佈過於分散，且品牌及產品過多地集中在低端市場，整體缺少陣營排頭兵的角色。集團和品牌以及各品牌彼此之間缺少聯動和相互支撐。各自為戰的情況下，本就和第一、第二陣營的對手們存在一定差距的東風汽車，仍屬於本質上的“多生孩子好打架”現狀。

對於東風汽車而言，如何形成自主業務的聯動和彼此相互依託，是一個必須要解決的問題。

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