林肯年銷量破9萬背後：缺乏技術背書，中國市場“以大打小”能持續多久？

（文/張家棟 編輯/婁兵）2021年元旦剛過，林肯汽車便迫不及待地發佈了全年銷量數據，由冒險家、航海家、飛行家組成的SUV產品矩陣，幫助林肯站上了9萬輛大關。2021年，林肯總銷量91621輛，同比增長48%。此外，林肯在華年銷量首超美國，2021年林肯在美國地區總銷量為86929輛，相比較2020年下滑18%，為2013年來歷史新低。

僅從增速來看，長安林肯無疑是2021年中國市場最具潛力的豪華品牌，橫比下半年開始豪華車市場中集體遭受芯片制約的競爭對手們，長安林肯在福特的庇護下顯然沒有遭受太大的影響。但也正是由於產能端的穩定，去年下半年開始增速明顯放緩的長安林肯，提前暴露出了其銷量增長乏力的現實。

自2021年4月開始，月均銷量便維持在7500輛上下，儘管相較2020年有着不錯的同比上升，但在豪華車市場紅利期的基礎下，長安林肯的正向增長在整體環境中並不獨特。乘聯會數據顯示，3月正式上市的航海家月均銷量約為2000輛，這也意味着去年銷量增長緩慢的冒險家與飛行家，已經迎來銷量瓶頸期。

“躺出來”的中國市場

對於中國市場，林肯並不陌生。事實上，林肯國產已經是其在中國市場的“三進宮”了。

21世紀初，初次入華的林肯品牌，憑藉美國總統座駕的美式豪華，林肯在中國市場打出了一定聲量。但價格“高高在上”的林肯並沒能實現不錯的盈利。2008年的草草收場，讓絕大多數的中國消費者對於林肯品牌的理解停留在了“加長”和“婚慶”上。

2014年，正處在快速發展時期的中國汽車市場，迎來了林肯品牌的迴歸。而這一次，林肯放棄了超豪華品牌的身份，轉而用優惠的終端售價，開啓了對中國市場的試探。四年時間，通過MKZ、MKC等主打30-40萬級市場的主銷產品，林肯品牌在華銷量翻了4倍。

巧合的是，在同一時期，林肯在美國市場已經連續多個月出現同比下滑。在此環境下，林肯逐步開始考慮將下滑的美國市場業務導入中國，2019年，福特中國更新了林肯的在華戰略，除了推進林肯“中國第一，客户為先”戰略之外，任職林肯亞太及中國區總裁不及一年的毛京波還提出將林肯在美國市場塑造的“林肯之道”進行本土化升級，推廣全新品牌理念“靜謐之旅”。

同時，藉助林肯與長安的正式聯姻，長安林肯從2020年開始快速地將此前的進口產品導入國內市場。從2020年3月開始，林肯在1年時間中連續推出冒險家、航海家與飛行家，實現了產品端的國產化“三板斧”。

對於林肯而言，國產化好處頗多，不僅更近距離地接觸了中國消費者，同時也能夠更進一步降低產品在華的指導價。以冒險家為例，24.68-34.58萬元的指導價，已經徹底將林肯品牌的入門價格降至與凱迪拉克、雷克薩斯等二線豪華品牌相同的起跑線上。

更低的價格與更加豐富的配置，讓營銷上主打“入門即豪華”的林肯，成為了貼閤中國消費者的關鍵詞。

不可否認，兩次對於中國市場的依賴，都讓林肯品牌獲得了銷量上的正向反饋，在2020年和2021年的銷量快速增長下，甚至一度讓林肯被視作為超越捷豹路虎的黑馬。但林肯品牌的增量，僅限於跟隨市場整體走勢的上升以及林肯對於海外車型引進的新鮮血液提升。換言之，中國市場之於林肯是福地，之於其他豪華品牌亦是如此，同時期改變戰略面向中國消費者的凱迪拉克，增速同樣迅猛。

而從產品端來看，放棄了海外轎車市場的林肯品牌，已經沒有能力為國內市場提供源源不斷的產品輸出。而林肯在中國市場所要接受的考驗，也才剛剛開始。

沒有靈魂的長安林肯

去年11月，當林肯Z車型在廣州車展上首發之時，毛京波將其稱為林肯品牌從中國市場重啓的開端。圓潤設計、掀背轎跑、智能化加持，乍眼看上去頗為驚豔的林肯Z，其背後已經完全喪失了林肯品牌的靈魂。

從新車預售後的營銷不難看出，缺少了海外產品參照的林肯Z，不僅缺少核心賣點的技術背書，更難以用林肯的品牌影響力來為自身造勢。

事實上，不止於全新推出的林肯Z，缺乏內生性，已經成為林肯在產品端的最大難題。

自2006年福特汽車集團開啓“一個福特”戰略後，林肯品牌的下滑便已經命中註定。有海外分析師曾稱，“林肯甚至算不上福特的豪華品牌，它其實越來越像是福特車型的修飾化”。儘管在放棄大陸轉向MKC時，林肯曾試圖打破這種束縛，但在美國市場下滑，長安林肯全面實行國產化後，林肯與福特之間的差異越來越小。

在國產冒險家上，林肯曾多次被質疑是福特鋭際的“換殼”產品，雖然林肯官方否認了這一説法，但不可否認的是，如今林肯品牌旗下的產品，已經全部採用與福特汽車相同的生產平台以及三大件技術。

而這個問題，在去年推出的全新轎車產品林肯Z上並未有所改善。從產品命名上不難發現，林肯Z的原型車Zephyr概念車，正是以林肯大陸前身林肯Zephyr所命名。但在定位上，這款產品的尺寸與市場均瞄準了擁有更高銷量空間的MKZ，這或許代表了林肯對於轎車市場的妥協與嘗試性的心理。

更為關鍵的是，林肯所依附的福特汽車公司，在去年已經宣佈了停止北美部分轎車業務的決定，轉而聚焦SUV等更具利潤的車型市場。如此一來，在缺乏集團支持與協作研發的狀況下，林肯Z的“林肯值”自然遭到質疑。

本屆廣州車展上，長安福特展出了全新EVOS車型，其中所採用的雙聯屏與2.0T動力總成，均與林肯Z保持高度一致，作為中國市場的特供車，林肯Z與全新一代蒙迪歐採用了相同的橫置平台。再加上此前林肯冒險家由於和鋭際同誕生於福特C2平台，被冠以了“換殼鋭際”的稱號，林肯的美式豪華氣息正逐漸消亡。

全面將產品交由林肯中國團隊研發，賦予了林肯Z在林肯家族序列與市場中一定的新鮮感。不可否認的是，越級的車身尺寸表現與智能化，展現了林肯在積極面向中國消費者需求與喜好的轉變，但同時，在“全面中國化”的林肯Z身上，消費者已經愈發難以找到傳統林肯的美式豪華品牌基因。

對於林肯而言，客觀存在的事實是林肯在海外市場已經無限期停止了轎車產品的研發，而在中國市場，林肯除了擁有獨立的設計中心外，幾乎需要全權依賴長安與福特共同的技術與資源才能實現新產品的推進。在此條件下，即便毛京波如願對長安林肯做出了品牌翻新，其競爭力似乎也無從談起。

觀察一下：

缺乏技術背書，讓林肯在產品端再無突破性與自主性可言，當林肯Z亮相的熱潮褪去，“以大打小”、“性價比”似乎已經成為林肯產品在推廣時的唯一代名詞。用更低的價格購買更高級別的產品，在短期內有助於銷量的提升，但長期來看，豪華定位與低價戰略顯然不足以支持一個豪華品牌的良性發展，依賴單純的配置堆砌走性價比路線，國內已經有着太多諸如現代與起亞的品牌失敗案例作為前車之鑑。

儘管在每一次發佈會上，林肯都仍會提及其百年曆史與獨特調性，但在如今的林肯產品上，消費者早就難以循跡林肯品牌背後的任何影子。

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