華人運通對“推動5億美元港股IPO”是不便回應還是不願回應？

（文/潘昱辰  編輯/婁兵）進入2022年，一度覆蓋神秘面紗的華人運通和高合汽車開始頻繁對外拋頭露面。

日前，一則高合汽車即將在香港上市的消息於互聯網上流傳。據彭博社報道，高合汽車的母公司華人運通正與瑞銀集團和摩根士丹利合作安排IPO事宜，或將募集大約3億-5億美元。

據知情人士稱，華人運通原本計劃在美國上市，但隨着形勢變化改為香港。不過該公司有關IPO的討論仍在進行，具體細節仍可能有變。

對此傳言，觀察者網汽車頻道特向高合汽車市場與公關傳播部負責人進行核實，但截止發稿未能獲得任何回覆。

有業內人士表示，如果傳言屬實，華人運通的IPO事宜也未必能夠順利進行。

但值得一提的是，就在不久前的1月17日，華人運通宣佈與青島市簽署合作協議，將在青島設立中國總部，併成立高合汽車銷售服務總公司。華人運通稱，將打造“面向全球的世界級研發技術中心”，而青島將對公司的進一步發展給予全面支持。

華人運通成立於2017年，由原上海通用總經理、樂視汽車全球副董事長丁磊創立。公司初始落户於江蘇鹽城。

與其他造車新勢力不同之處在於，華人運通公司成立之初並未將自身定義為純粹的造車企業，而是以“智能汽車、智捷交通、智慧城市”作為企業戰略，最終目標是實現“智慧城市中車路協同的完全無人駕駛”。

不過，華人運通描繪的藍圖看似宏偉，但多數內容僅僅停留在概念階段。就車路協同而言，除2019年在鹽城開闢一條示範性道路，以及在上海臨港建立所謂5G智慧城市運營樣板外，目前也並未有更多進展。

業內人士認為，華人運通當初暢想的“三智戰略”建立在高度的自動駕駛技術之上。然而要達成這一目標，在高額且持續的投資之外，離不開相關的公共基礎設施建設，這一點，顯然不是一家出行公司能夠獨立完成的工作。這也意味着華人運通宣揚的使命，最終仍必須迴歸於實業之上。

由此一來，以另類目標入局的華人運通還是與其他新勢力殊途同歸，走上了品牌發佈、造車和賣車的傳統道路。

2019年7月，華人運通發佈了旗下乘用車品牌“高合”，並一同公佈量產車型HiPhi 1（後改名為HiPhi X）。而在此之前，華人運通已通過租借同樣位於鹽城的東風悦達起亞第一工廠，通過代工方式進行生產。

2020年9月，高合HiPhi X正式上市，新車總計推出4款車型，售價區間高達57萬-80萬元。不過直到8個月後的2021年5月，這款車型才正式開啓交付。

根據官方披露的數據，高合2021年累計銷售新車4237輛，而在不久前的1月19日，高合第5000輛汽車才從工廠下線。

觀察一下：

作為一款售價在50萬元以上的電動車型，高合HiPhi X目前取得的成績似乎差強人意。然而，這與華人運通“三智”戰略、車路協同的“初心”仍相去甚遠。

自公司成立、品牌發佈到新車上市以來，華人運通和高合汽車極少對外透露有關公司的具體信息。關於該公司的營收、盈利、運作情況等細節，更是鮮為外界所知。

對於一家初創車企而言，高定位和高售價的車型，意味其很難在短期內完成走量任務。與蔚來、小鵬、理想等年銷逼近10萬輛頭部新勢力相比，平均售價較高的高合汽車如果不進行大眾化產品佈局，似乎註定只能作為一個小眾品牌存在。

儘管丁磊曾表示，高合銷售1000輛HiPhi X的銷售額，等於銷售7000輛10萬元級汽車的銷售額，然而在銷量真正達到邊際之前，高合汽車仍很難在短期內取得盈利。

換言之，在扭虧為盈之前，高合和“蔚小理”等新勢力一樣，仍需不斷的注資輸血來維持公司的正常經營。

不過在當前的外部金融環境下，公司IPO仍存在許多不確定性。在剛剛過去的2021年，嘗試IPO的中國公司中便有29家由於各種原因遭到否決，另有部分企業主動放棄IPO，如國內巨頭吉利汽車便於去年6月撤回了在科創板上市的計劃。

而自2020年疫情爆發以來，國內IPO失敗的公司總數更是多達近60家。其中除行業受限、板塊定位不合外，財務狀況一般、發展前景堪憂也是公司無法順利登陸股市的主要原因。

對於華人運通這樣的造車新勢力而言，過去兩年新能源概念股的高估值，是其投身股市的最大利好。在此期間，“蔚小理”陸續登陸美股上市，而它們的市值也一度超過大眾、福特、通用等傳統汽車巨頭。

但即使華人運通能夠順利完成IPO，5億美元（約合人民幣32億元）的融資在造車這一吞金巨獸面前也不過是杯水車薪。

目前，頭部新勢力“蔚小理”均在成立後的6-7年間完成多輪融資。以蔚來為例，截至2021年其累計完成11次融資，融資總額超過人民幣700億元。

即便如此，截至2021年第三季度，國內仍沒有一家新勢力實現盈利，且僅有理想汽車一家將單季度虧損控制在1億元以內。經歷多次融資的蔚來在2019下半年，甚至一度瀕臨資金斷裂的困境，直到次年春季獲得合肥市70億元注資後，才如創始人李斌所説走出了“ICU”。

此外在歷經6-7年的醖釀後，“蔚小理”們年銷量均逼近10萬輛，且汽車毛利率均已轉正，造成虧損的主要原因在於研發投入、銷售渠道建設和運營費用。但對於年銷尚不足5000輛的華人運通而言，其距離真實的財務健康還有多遠，除內部人士外並無人知曉。

但可以肯定的是，如果單造車一項業務都難以實現盈虧平衡，那難度更高、規模更大、投入更巨的“車路協同”“智慧城市”等先期藍圖，只能作為一個看上去很美的故事而存在着了。即便着眼當下，高合的上市之路仍是迷霧重重。

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