長安集團2021年累計銷量230萬輛，合資業務乏力

（文/餘外軍 編輯/婁兵）歷經三年調整期後，長安汽車集團2021年銷量為230萬輛，同比增長14.8%，這也是該集團連續兩年銷量突破200萬輛。其中，長安系中國品牌乘用車2021年全年銷量約為120萬輛，同比增長23.1%。

對於這份成績單，長安汽車董事長朱華榮表示：“面對缺芯少電、疫情反覆以及競爭加劇等磨難，長安汽車正歷經轉型與重塑，進入到‘最長安’的時刻。”

自主挑大樑

2021年，長安集團乘用車銷量為163.6萬輛，同比增長20.21%。其中，長安集團旗下自主品牌全年銷量約為120萬輛，合資品牌銷量為43.6萬輛。從陣營角度來看，自主品牌扛起了長安集團乘用車業務大旗，銷量佔比達到73.35%。

作為長安集團自主業務板塊的主力，長安品牌全年銷量為98.2萬輛，同比增長17.46%。面對疫情和芯片短缺雙重壓力，長安品牌能夠保持兩位數增長，主要得益於長安CS75系列、長安CS55 Plus、長安逸動以及UNI系列等主銷車型的拉動。

其中，長安逸動憑藉一己之力扛起了長安品牌在轎車市場的大旗，全年銷量達到17萬輛。

在SUV領域，長安品牌佈局則較為完善且打造了多款爆款車型。其中，長安CS75系列和長安CS55 PLUS兩款車型均在各自細分市場擁有不錯的市場表現，去年全年銷量分別為28萬輛和14萬輛，分別同比增長5.6%和27.9%。

除了長安品牌外，主打性價比的歐尚品牌也在2021年實現較高幅度的增長。歐尚品牌去年全年銷量達到21.1萬輛，較2020年同期增長51.8%，成為長安集團在乘用車板塊新的增長點。不過，在消費不斷升級的當下，走性價比路線的歐尚品牌在未來還能走多遠仍是一個問號。

但是，長安的合資板塊自2017年後，業務銷量連續多年銷量大幅下滑，逐漸淪為長安集團的“拖油瓶”。

其中，長安福特銷量從巔峯期的95.7萬輛跌至如今的21.4萬輛，跌幅高達77.64%。在過去五六年內，福特品牌未導入新的產品和包括福克斯等主銷車型全面切換三缸發動機，成為長安福特銷量大幅下滑的重要因素。

長安馬自達也面臨類似的困境，雖然南北馬自達在去年實現合併，但是長安馬自達及馬自達在中國市場依然深陷銷量下滑的困境。數據顯示，馬自達2021年在中國市場的銷量為18.4萬輛，同比下滑14.3%。其中，長安馬自達全年銷量為13.1萬輛，同比下滑4.8%。

在業內人士看來，雖然南北馬自達合併後資源更加集中，但是馬自達在中國市場產品迭代緩慢的狀況並不會發生本質變化：在2020年，馬自達曾宣佈在2023年前不再推出全新車型，只會推出一些年度款以及小改款車型。合併後的長安馬自達無疑難逃下滑的命運。

相比長安福特與長安馬自達，長安林肯成為長安集團唯一實現大幅增長的合資業務。在2021年全年，長安林肯銷量為8.8萬輛，同比增長124.5%。在長安林肯品牌的助力下，林肯品牌去年在中國市場的銷量攀升至9.1萬輛。

需要指出的是，長安林肯的銷量增長是建立在藉助國產化進程，採用“以高打低”和低價競爭的基礎上實現的。隨着中國汽車市場競爭逐漸從增量市場向存量市場轉變，豪華車市場的競爭將逐漸變得激烈，長安林肯想要進一步向上突破的難度依然很大。

高****端化之路受挫

雖然長安集團在2021年實現銷量快速增長，但是在高增長的背後，長安集團依然存在着近憂與遠慮。

截至目前，長安品牌的產品佈局主要集中在中低端市場，包括逸動、長安CS55 Plus等主力車型的目前的售價主要集中10萬元以下的市場區間。長安CS75    系列雖然售價突破10萬元門檻，但是仍然未能突破15萬元門檻。

即便是作為長安品牌旗下高端序列，UNI系列的車型售價依然集中在10萬元-15萬元的市場區間，容易與長安CS75系列形成內耗的尷尬局面。反觀同樣走高端化路線的領克品牌及WEY品牌旗下產品的主流售價都在15萬元及以上的市場。

需要指出的是，儘管UNI系列2021年全年銷量創新高達到12萬輛，實現同比增長74.97%，但是它已經開始顯現出增長疲態。在2020年下半年，UNI系列憑藉UNI-T一款車型實現平均月度銷量破萬；到2021年，新增UNI-K後的UNI系列月銷量勉強達到月銷1萬輛。

產品過多佈局在中低端市場，使得長安品牌即便擁有多款爆款車型的情況下，其盈利能力依然沒有帶來太大的改善，同時也導致長安品牌的溢價能力不及吉利、長城等自主品牌。自主業務和合資業務盈利能力不足，使得長安集團近四年內利潤不斷下滑。

數據顯示，在2017年-2020年期間，長安集團淨利潤分別為71.37億元、6.81億元、-26.47億元和33.24億元。其中，長安集團2020年淨利潤增長主要得益於出售長安標緻雪鐵龍品牌獲利14億元和持有寧德時代股票獲利12億元。

在新能源方面，長安新能源目前銷量主要來自於微型電動汽車長安奔奔E-Star，銷量佔比超過70%。在去年全年，長安奔奔E-Star銷量為7.6萬輛，同比增長318.7%。僅僅依靠微型電動汽車，長安汽車在新能源領域顯然無法同其他自主品牌，甚至合資品牌相抗衡。

近兩年，自主品牌紛紛向中高端新能源市場發起衝擊推出高端新能源品牌，包括吉利推出極氪、東風汽車打造嵐圖等。與上述自主品牌相比，長安汽車在高端新能源品牌和產品的推出速度慢了不少。衝擊新能源高端市場節奏不合拍的背後，是長安汽車在資金儲備和新能源核心技術積累的不足。

為了衝擊高端新能源市場，長安汽車最終選擇與華為、寧德時代合作。在2020年，三方聯手發佈了智能架構方舟和智能電動網聯汽車平台CHN架構，並將基於兩大架構打造包括EPA0、EPA1和EPA2三大電動平台。

直到2021年，長安汽車才攜手華為、寧德時代共同推出高端電動品牌阿維塔併發布首款車型阿維塔11。三方聯手固然可以緩解長安在資金方面的壓力，但是也會導致長安汽車在新能源核心技術方面的掌控能力不如比亞迪、吉利以及長城等自主品牌。值得一提的是，在新能源領域，目前還沒有多方聯合開發的成功案例，這無疑為阿維塔品牌的未來增加了更多的不確定性。

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