餘鵬鯤：已經有了杭深線，為何還要呼籲聯通“長珠三角”的高鐵

【文/科工力量專欄作者 餘鵬鯤】

2011年京滬高鐵開通，標誌着中國全面進入高鐵時代，它溝通了京津冀和長三角兩個重要的經濟區，對沿線經濟的帶動作用有目共睹。京滬高鐵的成功，也引發了各地對高鐵資源的爭搶。一時間，似乎所有人都有同一個疑問，為什麼高鐵不經過我的家鄉？

1月12日，國家發改委正式批覆新建天津至濰坊高速鐵路的可行性研究報告，標誌着項目正式立項，進入到實施階段。批覆提到，津濰段是京滬高速鐵路輔助通道（俗稱京滬高鐵二線）的一部分。

左側為京滬高鐵，右側為京滬高鐵二線

京滬高鐵二線被批覆，顯然不僅是為京滬高鐵緩解客運壓力，更重要的是在共同富裕的時代背景下，推動高鐵配置更加便利、更加普惠。很多人敏感地捕捉到這種變化，熱情的呼喚未來高鐵選線考慮自己的家鄉，這其中就包括“長三角”、“珠三角”的網友：京滬高鐵都修二線了，從“長三角”到“珠三角”怎麼還是沒有直達的高鐵？

“長三角”到“珠三角”沒有高鐵直達的説法，其實並不符合現實，從杭州到深圳的杭深線，早在2013年末就開通了。杭深線雖然開通了，但是從“長三角”到“珠三角”的問題並未完全解決，呼籲開通“直達高鐵”的聲浪近年來是一浪高過一浪。

已有的高鐵線為何不給力

在中國高鐵網絡日益健全的當下，乘坐高鐵從“長三角”到“珠三角”的體驗，依然難言滿意。從地圖上看，已屬於繞路，從時間上看，就更加乏善可陳。

2021年12月，贛深高鐵正式通車，對往返京滬的旅客來説是一大利好。這也意味着從上海到深圳的最快時間進一步縮短至近7小時。相比過去，這當然是很大的進步。但考慮到兩地的直線距離僅有1200公里，乘車時間還是顯得太長了。

前面提到的杭深線呢？不好意思，甚至更慢。先從上海到杭州，再從杭州到深圳至少用時10個半小時。“長三角”到“珠三角”的高鐵為何如此尷尬，最直接的原因當然是過去的規劃。

其中粉色的線是杭深線

2008年10月，國家發改委批准了《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，並提出了“四縱四橫”的高鐵規劃。這裏面的每一橫、每一縱的使命都是聯通兩個大區域，例如北京—瀋陽—哈爾濱(大連)客運專線，包括錦州—營口客運專線，就是負責聯通東北和關內地區的。

京津冀地區、長三角地區和珠三角地區是當時乃至現在中國最重要的經濟增長引擎，相關規劃不可能不做考慮，杭深線就是聯通兩個“三角”的那一縱。杭深線的問題很多，速度太慢，路線太長，沿途的車站也太多。

杭深線最快的杭州到寧波段，時速可高達350km，但多數里程只能跑到200-250km每小時。儘管國內外的相關規範和解釋都認定杭深線是貨真價實的高鐵，但這樣的運行速度，要低於全國高鐵的平均水平。這就難怪，相當多的人堅持認為“長三角”到“珠三角”就是沒有直達的高鐵。

除了速度慢，杭深線的距離還長。從地圖上看，視覺很容易欺騙我們，產生從杭州經過南昌到深圳比杭深線長的錯覺。實際上前者只相當於後者的四分之三左右。雪上加霜的是，哪怕在寧波東站和永嘉站已經停運的情況下，杭深線的全部高鐵站數量還是達到了驚人的54座，平均不到30km就要經停一個站，嚴重拖累了整體運營速度。

杭深線之所以不盡如人意，根源在於福建崎嶇的地形和當時中國高鐵的發展情況。與經過江西的路線相比，杭深線穿過的福建，山多地少是其基本環境特徵，加之地貌複雜，岩溶、風化落石、破碎帶、軟弱地層等不良地質現象廣泛發育。

福建與周圍地區地貌，注意福建沿海存在若干狹長的平原帶

在這樣的情況下，當時高鐵穿越福建雖然説不上十分艱鉅，但要跑到300km/h的速度甚至更快就難了。這並不是換車頭就能做到的，更高的運行時速對高鐵線路的各項指標以及運營水平都提出了更高的要求。為了帶動福建實現跨越式發展和均衡發展，杭深線還有相當一部分線路是客貨混跑的，提速對調度造成的壓力相當大。

此外，建設杭深線時，我國高鐵的國產化水平還不高，經驗積累還不夠豐富。建設高鐵必須首先解決有無問題，至於快與慢，以當時的眼光看，是一個非常次要的問題。

2011，甬温線浙江温州段發生追尾事故，雖然涉事的是動車並非高鐵，但當時還是有很大多説高鐵應該“停下來等等人民”。事後來看，這當然是誤國誤民的“公知體”，但這種言論一度很有市場。對於比普通鐵路快一倍以上的高鐵，很多人當時是認為太快了，而非慢了。

在各方面還比較青澀的情況下，對於“長珠三角”高鐵，有四種相對成熟的建設思路。

1. 直接連接兩處的經濟中心——上海和深圳，從金華穿過福建的南平、龍巖到達梅州。這個思路難度最大，工期沒有保證，且很難產生階段性成果。

2. 杭深線採用的思路，在浙江內先到寧波再到温州，進入福建後溝通整個福建沿海，充分利用福建集中在沿海的平原帶。工期有保證，每通車一段就可產生立竿見影的效果，而且具備突出的國防價值。

3. 不經過福建，即現在先從杭州到南昌，再到深圳的路線，缺點是國防價值很小，也缺乏對福建的帶動。

4. 思路1和2的混合，經過南平到福州，或者從南平經龍巖到廈門，再按杭深線的思路到深圳。與思路1不一樣，這個思路具備現實可能性，但晚十年也不一定能通車，也溝通不了杭州、寧波和温州，經濟效益極差。

通過覆盤，我們不難發現，在當時的條件下，現在被人看不上的杭深線恰恰是最佳選擇。

不宜高估高鐵過境的影響

二十年來，中國高鐵從默默無聞，到雄視全球。大眾對高鐵的看法，也從不知何為高鐵，到認識高鐵，如今已經出現了高鐵崇拜的苗頭。與任何一種基礎設施一樣，高鐵不可能是萬能的。

中國的高鐵奇蹟，恰恰是謹慎規劃、耐心落實的結果。因此也給一些人造成了有路必有車的錯覺，這就顛倒了因果聯繫。

部分網民對溝通“長三角”和“珠三角”的高鐵十分執着，其中“5小時經濟圈”出現的頻率很高，儼然成為了一面旗幟。中國最發達的兩個地區，進入5小時經濟圈，確實充滿了想象空間，也是富有煽動力的口號。不過在激動之前，我們確實得認真考慮一下“5小時經濟圈”到底值不值得激動。

説實話，5-6小時對於高鐵車程來説很尷尬。少於4個小時，一天內剛好可以既辦事又往返。大於8小時，往往可以睡一覺，到的時間要麼可以開始辦事，要麼又可以休息了。5-6小時的車程，既不能一日內往返，出發和返回日都難以進行其他安排。

作為一種交通運輸方式，伴隨着高鐵誕生了很多關於“圈”的概念。“1-2小時交通圈”基於公交化出行，“4小時大城市圈”是當日往返，“8小時跨區域到達圈”的追求是朝發夕至，所謂的“5小時經濟圈”則缺乏依託和落地場景。

因此，就算能把上海到深圳的時間從7小時縮小到5.5小時，真的能產生質變麼？

從技術的角度講，5.5小時從上海到深圳的可能性也很小。2021年，中國全面建成了“四縱四橫”的高鐵網，開啓了加快建設“八縱八橫”主通道的進程。在《中長期鐵路網規劃（2016版）》中，並未提出建設龍巖、梅州到深圳的高速鐵路，也未提出修建金華到南平的通道。

“八縱八橫”主通道佈置圖

只有修了這兩段高鐵，縱穿福建的路線才有距離優勢。但是距離優勢只是一方面，更重要的是速度也不能拖後腿，這恰恰很難。以南平到龍巖段已經建成的高鐵為例，其設計速度僅有200km/h。如果很快提速到300km/h，甚至350km/h，固然是可喜可賀，但艱難提速不是常態，更不值得作為參考依據。這樣縱穿福建的激進方案，最終可能未必佔優。

途徑南昌和贛州的高鐵線路已經很快了，該線路全線的速度都可以達到350km/h，而且只經過上海、杭州、南昌、贛州和深圳。其總里程只比上海到深圳的直線距離增加不到400千米，滿打滿算，也就增加不到70分鐘車程。其他距離更短的方案，肯定要增加經停的車站，最後能有多少優勢，值得打一個問號。

更有意思的是，該線路經停杭州只有2分鐘，經停南昌卻要18分鐘，這是否説明，“珠三角”和“長三角”人員流動的需求沒有那麼頻繁？畢竟兩地在產業結構、產銷模式上都存在明顯的區別。近在咫尺的春運，似乎也在説明着最大規模的人員流動，發生在人口流出地區與流入地區之間。而“珠三角”和“長三角”，都是人員流動的目的地，縮短一個小時車程就會不一樣的想法，無疑是過於樂觀了。

“世上本沒有路，走的人多了，便變成了路”。高鐵誕生了，魯迅這句名言仍然適用。根據國家鐵路局的數據，高鐵已覆蓋全國92%的50萬人口以上城市。換句話説，高鐵已經沒那麼稀缺了。高鐵依然需要進一步擴大覆蓋面，但它不是靈丹妙藥，更需理性看待。

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