奧迪一汽新能源汽車項目落地,邁出電氣化關鍵一步
潘昱辰
(文/潘昱辰 編輯/婁兵)2月11日,奧迪一汽新能源汽車項目獲得吉林省發改委產業處項目備案公示。公示信息顯示,這一項目位於長春汽車經濟技術開發區,總投資209.3億元,計劃於2022年4月開工、2024年12月竣工。該項目建成後,將生產三款純電動汽車,工廠總產能15萬輛/年,並由一汽經銷商渠道銷售。

據此前曝光的環評文件,奧迪一汽生產的三款車型分別為Q6L e-tron、Q6L e-tron sportback和E6L Limousine,覆蓋C級轎車及中大型SUV等豪華品牌的主流細分市場。值得一提的是,以上車型均基於奧迪與保時捷共同開發的PPE平台,同時也是未來國產奧迪純電動車的產品力保證。
又一“吃螃蟹者”
實際早在2020年10月,奧迪即與中國一汽集團簽署諒解備忘錄,成立奧迪一汽新能源汽車有限公司,當時即計劃於2024年投產,與此次公示的信息一致。
啓信寶數據顯示,奧迪一汽新能源汽車有限公司成立於2021年3月,註冊資本為人民幣52.67億元。其中奧迪股份公司持股55%,大眾汽車(中國)投資有限公司持股5%,一汽持股40%,這也意味着以奧迪為首的德方,在合資公司中首次成為了多數股東。

奧迪一汽新能源項目的敲定,同時也是奧迪品牌加速推進在華電氣化轉型的關鍵一步。
“柴油門”事件後,隨着主要汽車市場收緊碳排放要求,大眾汽車集團及奧迪品牌對電氣化轉型的需求愈發迫切。
根據奧迪去年發佈的“Vorsprung 2030”戰略,至2025年,奧迪計劃在電動化和混動領域投資180億歐元,同時推出超過20款純電動車型;從2026年起,奧迪面向全球市場的新車將全部為純電動車型;至2033年,奧迪逐步停產內燃機,實現完全電動化。
作為首家進入中國市場的豪華品牌,奧迪曾憑藉先發優勢,在過去33年間取得總銷量700萬輛的里程碑。如今,中國又成為全球最大的新能源汽車市場,且仍有廣闊的增量空間。大眾及奧迪的高層們同樣心知肚明:欲達成“Vorsprung 2030”戰略,奧迪勢必要加大對中國新能源市場的滲透。奧迪中國總裁温澤嶽此前即表示,中國市場正在“驅動”奧迪向可持續個人高端出行提供者轉型的變革。
對於中國市場,奧迪計劃到2025年到推出5款國產純電動車型,同時奧迪將與大眾汽車集團一道,在2024年前在中國投資150億歐元用於電動出行發展。
彌補差距
在過去的2021年,奧迪全球純電動車陣容由3款上升至7款,銷量達8.19萬輛,同比增長57.5%。在美國和德國市場,奧迪純電動車銷量分別上漲52.5%和10.3%,並在丹麥和挪威創下新高;在全球其他市場,奧迪電動車銷量也同比增長89.6%。
但在中國這個傳統優勢市場,奧迪電動車遭遇的卻是另一番光景。目前,一汽-大眾奧迪僅有三款新能源汽車在售,且市場反饋不佳。乘聯會數據顯示,上述三款車型去年累計銷量不足1萬輛,增長率尚不足5%,遠低於行業平均水平。

不光是奧迪,相較國內主要新能源車企,目前三大德系品牌的電動車在中國市場均處於起步階段。居於頭部的比亞迪、特斯拉、五菱等企業年銷均超過45萬輛,是“BBA”新能源車去年在華銷量總和的7倍以上。而在30萬元以上的同級市場,造車新勢力蔚來和理想的年銷量均達到9萬輛以上,同樣超過“BBA”銷量總和。

即便在“BBA”內部,奧迪當下的電氣化成效同樣不盡如人意。寶馬去年在華同樣銷售三款新能源車,累計銷量超過4.7萬輛,僅寶馬iX3一款純電動SUV即售出2.2萬輛;奔馳則有四款車型在售,去年合計銷量接近1.5萬輛,同比增長283.3%,同樣領先於奧迪。
在燃油車市場賺得盆盈缽滿的奧迪們,緣何在新能源賽道水土不服?除佈局緩慢,在華投放新能源車數量較少外,傳統豪華品牌在燃油車市場的溢價能力,也並未在新能源市場獲得體現。
以奧迪為例,旗艦車型e-tron平均售價在60萬元左右,但其續航能力、配置及智能化水平相較同級的自主品牌並無優勢,而目前在售定位最低的Q2L e-tron車型,補貼後售價也在24萬元以上,很難成為預算有限的消費者首選。
產品力不足加之價格昂貴,是影響傳統豪華品牌電動車走量的直接因素。一個具有代表性的案例是,寶馬iX3去年銷量的高速增長,正是建立在年初官降7萬元的基礎之上。然而對於當下的奧迪來説,目前既無降價計劃,更缺乏打開局面的爆款,處境不可謂不尷尬。
觀察一下:
面臨窘境,奧迪等傳統豪華品牌在新能源賽道是否還有機會翻盤?
在乘聯會秘書長崔東樹看來,隨着世界新能源車的浪潮到來,國際新能源車企對中國新能源汽車市場也日益重視,儘管市場表現尚有待時間驗證,但從近年的市場滲透率表現來看,傳統豪華品牌仍具備一定發展潛力。
乘聯會數據顯示,2021年中國豪華品牌新能源汽車銷量達到40萬輛,同比增長121%,更較2019年暴漲1565%。此外,去年中國新能源汽車的滲透率為14.8%,較2020年提升9.0個百分點,其中豪華品牌滲透率為14.6%,較上年提升7.6個百分點,雖不及自主品牌,但顯著高於主流合資品牌。
隨着豪華品牌加大新能源產品市場投放,以上數據的進一步增長同樣可以預見。對於奧迪而言,利好消息在於中國豪華新能源市場仍處於增量階段,直接競爭對手數量較少,且寶馬、奔馳等老對手的新能源產品也剛剛萌芽,彼此尚處於同一起跑線上。
但值得奧迪警惕的是,傳統豪華車的銷量離新勢力同級新能源車差距仍然較大。在品牌溢價優勢不再的新能源領域,如何説服消費者在產品端選擇傳統豪華品牌,是奧迪們得以翻身的關鍵。
在不少業內人士看來,擁有保時捷背書的PPE平台或將在奧迪電動車的擴大布局中起到關鍵作用。不過考慮到新平台需待2024年後方能投產,現階段奧迪仍只能依靠MEB等既有平台車型進行產品投放。其中在2022年,奧迪還將上市兩款基於MEB平台打造的國產純電動車型——Q4 e-tron 和Q5 e-tron,分別歸於一汽-大眾奧迪和上汽奧迪旗下。
此外,奧迪還將在中國推出etron GT和RS etron GT等進口高端電動車。但要真正實現快速走量目標,奧迪仍需倚仗兩款對標主流燃油豪華車區間的國產車型,來一改此前銷量低迷的尷尬局面,為PPE平台的落地爭取時間。
總得來看,奧迪如今加速佈局新能源,實則是為過去電氣化進程緩慢的表現“還債”。不過在中國市場追趕行業領先者之前,奧迪首先需戰勝對手是過去的自己。能否認清自身市場處境,放低姿態以理性的策略迎接市場競爭,是值得奧迪利益相關方深思的核心課題。
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