奧迪一汽新能源汽車項目落地，邁出電氣化關鍵一步

（文/潘昱辰  編輯/婁兵）2月11日，奧迪一汽新能源汽車項目獲得吉林省發改委產業處項目備案公示。公示信息顯示，這一項目位於長春汽車經濟技術開發區，總投資209.3億元，計劃於2022年4月開工、2024年12月竣工。該項目建成後，將生產三款純電動汽車，工廠總產能15萬輛/年，並由一汽經銷商渠道銷售。

據此前曝光的環評文件，奧迪一汽生產的三款車型分別為Q6L e-tron、Q6L e-tron sportback和E6L Limousine，覆蓋C級轎車及中大型SUV等豪華品牌的主流細分市場。值得一提的是，以上車型均基於奧迪與保時捷共同開發的PPE平台，同時也是未來國產奧迪純電動車的產品力保證。

又一“吃螃蟹者”

實際早在2020年10月，奧迪即與中國一汽集團簽署諒解備忘錄，成立奧迪一汽新能源汽車有限公司，當時即計劃於2024年投產，與此次公示的信息一致。

啓信寶數據顯示，奧迪一汽新能源汽車有限公司成立於2021年3月，註冊資本為人民幣52.67億元。其中奧迪股份公司持股55%，大眾汽車（中國）投資有限公司持股5%，一汽持股40%，這也意味着以奧迪為首的德方，在合資公司中首次成為了多數股東。

奧迪一汽新能源項目的敲定，同時也是奧迪品牌加速推進在華電氣化轉型的關鍵一步。

“柴油門”事件後，隨着主要汽車市場收緊碳排放要求，大眾汽車集團及奧迪品牌對電氣化轉型的需求愈發迫切。

根據奧迪去年發佈的“Vorsprung 2030”戰略，至2025年，奧迪計劃在電動化和混動領域投資180億歐元，同時推出超過20款純電動車型；從2026年起，奧迪面向全球市場的新車將全部為純電動車型；至2033年，奧迪逐步停產內燃機，實現完全電動化。

作為首家進入中國市場的豪華品牌，奧迪曾憑藉先發優勢，在過去33年間取得總銷量700萬輛的里程碑。如今，中國又成為全球最大的新能源汽車市場，且仍有廣闊的增量空間。大眾及奧迪的高層們同樣心知肚明：欲達成“Vorsprung 2030”戰略，奧迪勢必要加大對中國新能源市場的滲透。奧迪中國總裁温澤嶽此前即表示，中國市場正在“驅動”奧迪向可持續個人高端出行提供者轉型的變革。

對於中國市場，奧迪計劃到2025年到推出5款國產純電動車型，同時奧迪將與大眾汽車集團一道，在2024年前在中國投資150億歐元用於電動出行發展。

彌補差距

在過去的2021年，奧迪全球純電動車陣容由3款上升至7款，銷量達8.19萬輛，同比增長57.5%。在美國和德國市場，奧迪純電動車銷量分別上漲52.5%和10.3%，並在丹麥和挪威創下新高；在全球其他市場，奧迪電動車銷量也同比增長89.6%。

但在中國這個傳統優勢市場，奧迪電動車遭遇的卻是另一番光景。目前，一汽-大眾奧迪僅有三款新能源汽車在售，且市場反饋不佳。乘聯會數據顯示，上述三款車型去年累計銷量不足1萬輛，增長率尚不足5%，遠低於行業平均水平。

不光是奧迪，相較國內主要新能源車企，目前三大德系品牌的電動車在中國市場均處於起步階段。居於頭部的比亞迪、特斯拉、五菱等企業年銷均超過45萬輛，是“BBA”新能源車去年在華銷量總和的7倍以上。而在30萬元以上的同級市場，造車新勢力蔚來和理想的年銷量均達到9萬輛以上，同樣超過“BBA”銷量總和。

即便在“BBA”內部，奧迪當下的電氣化成效同樣不盡如人意。寶馬去年在華同樣銷售三款新能源車，累計銷量超過4.7萬輛，僅寶馬iX3一款純電動SUV即售出2.2萬輛；奔馳則有四款車型在售，去年合計銷量接近1.5萬輛，同比增長283.3%，同樣領先於奧迪。

在燃油車市場賺得盆盈缽滿的奧迪們，緣何在新能源賽道水土不服？除佈局緩慢，在華投放新能源車數量較少外，傳統豪華品牌在燃油車市場的溢價能力，也並未在新能源市場獲得體現。

以奧迪為例，旗艦車型e-tron平均售價在60萬元左右，但其續航能力、配置及智能化水平相較同級的自主品牌並無優勢，而目前在售定位最低的Q2L e-tron車型，補貼後售價也在24萬元以上，很難成為預算有限的消費者首選。

產品力不足加之價格昂貴，是影響傳統豪華品牌電動車走量的直接因素。一個具有代表性的案例是，寶馬iX3去年銷量的高速增長，正是建立在年初官降7萬元的基礎之上。然而對於當下的奧迪來説，目前既無降價計劃，更缺乏打開局面的爆款，處境不可謂不尷尬。

觀察一下：

面臨窘境，奧迪等傳統豪華品牌在新能源賽道是否還有機會翻盤？

在乘聯會秘書長崔東樹看來，隨着世界新能源車的浪潮到來，國際新能源車企對中國新能源汽車市場也日益重視，儘管市場表現尚有待時間驗證，但從近年的市場滲透率表現來看，傳統豪華品牌仍具備一定發展潛力。

乘聯會數據顯示，2021年中國豪華品牌新能源汽車銷量達到40萬輛，同比增長121%，更較2019年暴漲1565%。此外，去年中國新能源汽車的滲透率為14.8%，較2020年提升9.0個百分點，其中豪華品牌滲透率為14.6%，較上年提升7.6個百分點，雖不及自主品牌，但顯著高於主流合資品牌。

隨着豪華品牌加大新能源產品市場投放，以上數據的進一步增長同樣可以預見。對於奧迪而言，利好消息在於中國豪華新能源市場仍處於增量階段，直接競爭對手數量較少，且寶馬、奔馳等老對手的新能源產品也剛剛萌芽，彼此尚處於同一起跑線上。

但值得奧迪警惕的是，傳統豪華車的銷量離新勢力同級新能源車差距仍然較大。在品牌溢價優勢不再的新能源領域，如何説服消費者在產品端選擇傳統豪華品牌，是奧迪們得以翻身的關鍵。

在不少業內人士看來，擁有保時捷背書的PPE平台或將在奧迪電動車的擴大布局中起到關鍵作用。不過考慮到新平台需待2024年後方能投產，現階段奧迪仍只能依靠MEB等既有平台車型進行產品投放。其中在2022年，奧迪還將上市兩款基於MEB平台打造的國產純電動車型——Q4 e-tron 和Q5 e-tron，分別歸於一汽-大眾奧迪和上汽奧迪旗下。

此外，奧迪還將在中國推出etron GT和RS etron GT等進口高端電動車。但要真正實現快速走量目標，奧迪仍需倚仗兩款對標主流燃油豪華車區間的國產車型，來一改此前銷量低迷的尷尬局面，為PPE平台的落地爭取時間。

總得來看，奧迪如今加速佈局新能源，實則是為過去電氣化進程緩慢的表現“還債”。不過在中國市場追趕行業領先者之前，奧迪首先需戰勝對手是過去的自己。能否認清自身市場處境，放低姿態以理性的策略迎接市場競爭，是值得奧迪利益相關方深思的核心課題。

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