“大眾收購華為自動駕駛業務”是片面解讀
“大眾汽車已就收購華為旗下自動駕駛部門展開談判”。一則短訊可以等於一枚重磅炸彈。
是華為要放棄自行研發自動駕駛技術？還是中國與德國從上層思路達成了何種一致？
吃瓜羣眾們多數沒有立即相信這條消息，終究華為對中國太重要了，自動駕駛對華為太重要了。但是也不乏陰暗、消極和腦補式的猜想，遂有“華為扛不住了”、“放棄自動駕駛”之類的聲音傳出來。
C次元一直認為，汽車是中國乃至全世界最重要的產業，自動駕駛是汽車最重要的發展方向，而華為作為中國科技龍頭，無論如何不會放棄這片舞台。那麼“大眾收購華為自動駕駛業務”的真相是什麼？
在C次元追根刨底一番之後，果然不出我們意料，又是一場“不嚴謹表達”和“無底線暢想”的鬧劇。
01“收購”的真相
別隨意相信你在微信羣裏看到的無出處截圖或者轉發文字，因為沒有背書的信息，你根本無法知道它經過了哪些加工和變形。
傳遞消息的時候，以偏概全是一種最容易出的岔子，“丁氏掘井得一人”的扭曲故事已經不勝枚舉。所以，不妨兵分兩路去考察這條新聞，一是理性分析，二是追溯到消息最原始的出處。
▲ 國外還曾抱怨大眾自動駕駛拱手華為
圍繞“大眾收購華為自動駕駛業務”，C次元的發現可以概括為這三條核心信息：
·消息路徑是《經理人雜誌》-路透社英文版-路透社中文版-微信；
·從員工人數和業務價格上看，絕不是華為整個自動駕駛業務；
·雙方遠沒有達成一致。
路透社中文版的報道是：“據經理人雜誌(Manager Magazin)週四報道，德國大眾汽車正在與中國華為公司進行談判，有意以數十億歐元收購華為的自動駕駛部門。經理人雜誌援引內部消息人士的話稱，集團高層已經就這筆交易進行了數月的談判，其中還涉及到大眾汽車並不擅長的技術系統。”
▲ 路透社報道成為很多人的暢想來源
看起來，“大眾收購華為整個自動駕駛業務”，似乎沒毛病。
但是當C次元打開經理人雜誌德文網站，卻發現最初的原文並不能這麼理解。
“Volkswagen erwägt die Übernahme einer auf autonomes Fahren spezialisierten Einheit des chinesischen Techkonzerns Huawei.”
這句話的意思是：大眾汽車考慮從中國科技公司華為收購一個專門從事自動駕駛的業務單元。
是華為的整體自動駕駛業務板塊？還是華為自動駕駛業務裏有可能相對獨立的一個團隊？甚至有沒有可能是華為在德國的研發團隊，被順水推舟作為人情轉給大眾？不同的推演，差異太大。
那麼不妨繼續往下看。
“Die Huawei-Tochter beschäftige 700 Mitarbeiter, darunter seien rund 50 Spezialisten.”
這一句是指，談判收購的標的，也就是那個華為自動駕駛業務單元，總共有700名員工，其中50人是專家。
▲ 我們扒出來經理人雜誌的原文報道
C次元翻了翻之前和華為汽車BU首席運營官王軍的溝通記錄，當時華為自動駕駛團隊的龐大規模有過提及：“華為要持續加大對汽車行業的投入，今年在研發上的投資將達到10億美元，研發團隊超過5,000人，其中自動駕駛團隊超過2,000人。”
好，這還是華為汽車BU的自動駕駛團隊規模，而如果從整個華為集團的關聯性研發人員數量看，19萬人裏面必然有上萬人涉及汽車智能化技術研發工作。
那麼700員工其中50名專家，跟華為汽車BU的自動駕駛研發團隊相比，規模大概也就三分之一，如果700員工還包括非專業的支持人員，甚至只有50名專家是真正的自動駕駛研發者，那麼這個比例就要降低到四十分之一。
請問，即便華為將這個業務單元當真出售給了大眾，又何談“華為放棄自動駕駛”？
路透社的報道里，除了沒有指出“只是華為自動駕駛業務的一小塊”之外，其他信息沒什麼毛病，雙方確實談判了好幾個月，目標價格是在幾十億歐元左右，不過漏了一條信息：雙方在價格上仍有分歧，比如華為想賣50億歐元，大眾只答應30億歐元。
截至目前，無論是C次元對華為、大眾有關部門的詢問，還是路透社等其他媒體的諮詢，當事的兩家公司都尚未給出詳細回應，華為方面只對外媒提到正在同大眾合作，但是沒有細節可以提供。
02造車羅生門
由於汽車價值觀的差異，華為在必然同汽車產業發生強關聯的同時，涉足汽車業務的模式很難被公眾在當下充分理解。
許多人堅信華為一定造車，與華為一再的官方聲明相左。
而這樣的堅信，又可以按照方案路徑劃分，有人認為華為品牌自身將成為整車品牌，有人則感覺華為或許通過持股整車品牌合作伙伴的方式來暗度陳倉，或者曲線救國，譬如賽力斯、極狐都上了猜測的名單，阿維塔也不會例外。
但問題是，如今無論是賽力斯、極狐還是阿維塔，華為都未曾持有股權，甚至“技術入股”的形式都沒有走過流程，儘管從品牌影響力層面看，對消費者的印象作用，跟“技術入股”沒什麼差異。
▲ 阿維塔科技股權結構
不妨回顧下之前與王軍溝通的信息，按照華為的設想，參與汽車業務的商業模式有兩種：
1、華為作為零部件/技術供應商，以傳統Tier 1/2即一二級供應商的身份，向整車企業售賣零部件和技術方案。
2、Huawei Inside，將華為的全棧智能汽車解決方案運用到產品上面，與合作伙伴共同定義、聯合開發，打造一個品牌。
以上是華為汽車BU參與汽車產業的業務模式。而華為消費者業務還能用渠道商的身份參與，如今大家都看到賽力斯SF5銷量攀升到月度超過2千輛，就是通過華為店面銷售的成果，很快，極狐阿爾法S也會交給華為渠道銷售。
供應商模式幾乎沒什麼新鮮度，很多車企採購華為的零部件，包括“靈魂論”的上汽。
而仿照Intel Inside構建的Huawei Inside，也就是外界傳聞裏，陳虹所説的“把靈魂交給華為”的模式，當下國內有北汽極狐、阿維塔以及廣汽選擇了這樣的路徑，還有一家暫時保密的海外車企。
Huawei Inside到底怎麼做？王軍從長安蔚來開始追溯：“當時他們希望做一個平台，這個平台能夠面向未來的軟件定義汽車，這個車能夠不斷的迭代，代表着就是基於軟件、硬件構建一個持續迭代的能力。”
對多數人來説，尤其是普羅大眾消費者，可能“平台”兩個字比較費解，甚至比較“虛”。
不過王軍還是進一步拆解了平台的定義：1、底盤，由長安提供。2、數字平台，由華為提供。3、座艙平台。4、智能駕駛平台……感覺費解不要緊，可以簡化理解為，就是各種功能發揮、集成的“舞台”。
“現在整車從功能、性能、續航里程是非常重要的，電池完全可以和底盤聯合設計，包括跟BMS（電池管理系統）一起設計，”王軍接下來闡釋了三家公司的分工，“這款車的BMS是華為做的，電池用寧德的，長安設計的底盤，如果大家一起聯合打造，數據是相通的，所以效率會更高，性能會更好。”
這樣，開頭的問題就有了答案。華為的傳統供應商身份，已經可以從阿維塔項目裏獲得大量零部件訂單；而Huawei Inside模式下，阿維塔必然從華為採購全棧智能汽車解決方案，數字平台、座艙平台、智能駕駛平台MDC、電池管理系統BMS等彙總在一起，在整車價值中佔有非常可觀的比例。而基於軟件形成的新業務，比如軟件收費訂閲、生態盈利，也都會讓華為從中受惠。
考慮到“軟件定義汽車”成為大趨勢，整車企業盈利方式，已經從最初的“賣車掙錢”，轉為最近十多年的“售後維修賺錢”、“金融滲透率賺錢”，再到正在興起的“軟件盈利”、“生態盈利”，Huawei
Inside模式，和控股後通過市值盈利的模式，誰更適合華為？至少在華為當下的解釋裏，選擇前一種路徑能夠講得通。
堅持“華為品牌必然成為整車品牌”觀點，是許多吃瓜羣眾的態度，甚至不少資深業內人士也放不下“華為暗度陳倉”的設想。
平心而論，華為當然可以做“華為牌汽車”，只不過目前的形勢和態度，這並非最佳選擇。
“不造車”的聲明次數和堅定態度，遠超過當年任正非“不造手機”，反覆幾十次強調“不造車、不入股汽車品牌”，卻在若干年後突然反悔，這對華為品牌的信譽度是極大的傷害——華為已經在截斷自己變身整車品牌的退路，而目的就是表明自己的誠意，換取汽車產業對Huawei Inside模式和供應商模式的信任。
從經濟利益角度考慮，整車業務的建廠、供應鏈採購、整車項目從研發設計到製造驗證，以及品牌營銷、服務和渠道體系構建，都是極重的投入，也並不是華為擅長的領域，交給整車企業執行更為合適。華為如果要轉身為整車品牌，整車產業鏈越早構建越有利，何必一直矢口否認？
故而，我還是相信華為方面的表述，“不造車，幫車企造好車”，畢竟燃油車時代博世也能夠很輕鬆攢出一輛汽車，而且博世的品牌美譽度不會遜色於多數車企。
只不過，吃瓜羣眾喜歡用自己的思維定勢理解問題，這對華為以及不少科技公司來説，會成為“用自己獨特方式涉足汽車產業”的一種挑戰，但某種程度上對品牌塑造而言，又是一種先天賦予的優勢。
故事總歸有黑白兩面性，不是麼？
（注：本文轉載自微信公眾號“C次元”。作者：石劼）