福特轉型“不惜一切代價”，正考慮拆分向好的電動車業務

（文/潘昱辰  編輯/婁兵）和許多傳統汽車製造商一樣，擁有118年曆史的福特汽車正面臨“新四化”轉型浪潮帶來的行業衝擊。不過隨着近一兩年加大產品投放力度，福特已逐漸成為美國僅次於特斯拉的第二大電動車製造商。而在2021年財務數據實現扭虧為盈後，福特的電氣化進程似乎又出現了新的方向。

據彭博社報道，福特汽車首席執行官（CEO）吉姆·法利正考慮拆分其電動車業務與燃油車業務，甚至將其中一項業務完全剝離。另據兩位知情人士透露，福特與財務顧問已於去年年底進行了會談，以探討電動車業務的具體運營方案，包括可能的重組和融資等。

知情人士稱，法利一直在尋求福特電動車業務價值最大化，因而其對於轉型的考量也在不斷變化。不過考慮到拆分整個公司難度較大，福特可能只將電動車業務作為部門進行拆分，讓福特汽車在電氣化變革中重獲優勢。同時，拆分後的新部門也有望獨立上市，在近年來熱捧新能源概念的資本市場取得新高。

為達成目標，法利正在與前特斯拉首席工程師和蘋果汽車項目負責人道格·菲爾德密切合作。菲爾德於去年9月加入福特擔任高級技術主管，並有望在業務拆分後的新實體中擔任高級職務。

在這則消息流出後，福特汽車的股價一度大漲，截至上週末美股收盤，福特汽車股價漲2.85%，報收18.04美元。

明確的計劃

不過對此傳言，福特汽車已通過一份電子郵件予以澄清。福特方面表示，公司正通過既定的“福特+”計劃進行變革，以圖在電氣化、智能化汽車時代蓬勃發展，但並無剝離電動車業務的計劃。

所謂“福特+“計劃於2021年5月正式被提出。根據該計劃，福特到2025年前將為電動車投入300億美元，到2030年前還將再投入100億至200億美元。按照福特的規劃，在未來兩年內其電動車的年產量將達60萬輛，到2030年，福特電動車的銷售額將達其總銷售額的一半。

然而據知情人士透露，法利在2月初舉行的財報電話會議上並未徹底否認拆分業務的可能性。他在會議上指出，福特已經完成了“漸進式”的變革，接下來將以“明確的計劃”和“不惜一切代價的態度”來加速轉型。

目前，福特汽車已在美國市場發佈了三款純電動車。其中Mustang Mach-E去年累計銷量超過2.7萬輛，已成為美國銷量第二的純電動SUV，僅次於特斯拉Model Y；計劃於今年春天交付的F-150 Lighting訂單超過20萬份，遠超產能預期；另一款主要面向物流行業的電動貨車E-Transit也於近期開始運貨。

基於此，福特計劃於今年將Mustang Mach-E的產量增加兩倍，並將F-150 Lighting的產量增加一倍。

不過，相較旗下電動車的市場佔有率，福特董事會似乎更加關心公司在投資市場的發揮。

隨着汽車“新四化”變革的加速，較之傳統車企，電動造車新勢力更加受到投資者的青睞，其市值的漲幅也遠高於傳統勢力。且不説年銷量近100萬輛、市值超過1萬億美元的特斯拉，即便是去年11月方才上市，汽車產銷量僅1000輛的Rivian，其市值也在去年年底一度超過福特。

儘管如此，伴隨着“福特+”計劃的實施，福特汽車的股價已在過去一年飆升了約140%，增速超過特斯拉、通用和其他美國造車新勢力，成為2021年表現最好的汽車股票之一。

在此背景下，福特以更加獨立的形式對電動車業務擴大投入，似乎顯得順理成章。

福特的考量也並非沒有先例。早在2017年，著名零部件供應商德爾福將其動力業務從母公司剝離，以“德爾福科技”之名上市；其餘業務則歸屬母公司並更名為安波福，專注於主動安全和自動駕駛。2020年，德爾福科技被博格華納收購，脱胎於原德爾福的安波福則完成了由傳統零部件供應商向互聯網科技公司的轉變。

資本市場同樣對這些來自傳統車企的“新玩家”抱有期待：摩根士丹利在去年11月的一份投資者報告中也認為，傳統汽車製造商正面臨電氣化的嚴峻挑戰，儘管福特已在電動車領域取得了巨大進展，但仍需採取‘非傳統’的措施來應對這些挑戰。

考驗重重

不過相較德爾福等零部件供應商，作為擁有近120年整車製造史的福特汽車，其“大象轉身”所帶來的考驗要多得多。

首先，作為創始家族的福特家族在福特公司仍存有主要話語權。現任福特執行董事長比爾·福特是公司創始人亨利·福特的曾孫，由他所領導的創始家族通過擁有超級投票權的B類股控制公司，並在董事會中擁有三個席位。

比爾·福特被視為環保主義者，也相當支持福特品牌的電動車。此前據福特內部人士消息，比爾·福特在借走Mustang Mach-E原型車後對其愛不釋手，一度忘記將其歸還。但據知情人士透露，創始家族對於公司的大變革仍保持謹慎態度，畢竟他們也不想失去自身對這家百年老店的影響力。

此外，即使在公司內部進行拆分，對新部門的工程與運營管理同樣是福特高層的重大考驗。根據法利自己的説法，經營一家成功的燃油車公司和電動車公司不同，電動車的設計及吸引用户的方式也完全不同，分管不同業務的工人也難以進行協調。

同時，轉型電動化的福特還需協調傳統汽車經銷商的利益。法利認為，特斯拉單車毛利率高達30.6%，而其正是通過直銷模式來優化成本。福特電動車要實現特斯拉的利潤率，同樣需對傳統的經銷商商業模式進行改革，但如何協調與既有經銷商的關係仍是一大難點。

此外，福特還需面臨來自美國工人和美國汽車工人聯合會（UAW）的挑戰。儘管為生產F-150 Lighting皮卡，福特在美國田納西州新建了一座裝配廠，但出於對勞動力成本的考慮，福特生產Mustang Mach-E的工廠則選在了墨西哥。不過就在三年前，因福特、通用等巨頭計劃關閉本土工廠導致的美國工人罷工事件，迫使前者與UAW達成和解協議。有此前車之鑑，福特在處理海外生產的問題上或將受到更多掣肘。

觀察一下：

對於福特而言，憑藉在北美市場的電氣化，目前其股價正處於歷史最高水平，且在與通用等傳統競爭對手的競爭中暫時處於領先位置，但要追趕諸如特斯拉等行業領頭羊則仍有待時日。

“大象轉身”從來不易，原因自然在於其所揹負的重量。福特汽車與家族股東、管理層、工人以及經銷商等各方勢力的關係，則不可避免地成為了這家傳統巨頭的負重所在。如何協調各方矛盾，使集團轉型產生向心力，是考驗福特高層智慧的核心所在。

另一方面，目前福特電氣化進展仍主要集中於北美市場。在中國這個全球最大的新能源汽車市場，福特電動車的進展仍顯著落後於市場平均水平。

2021年，福特在華累計銷售汽車62.5萬輛，同比增長3.7%，然而其真正在售的新能源車型僅有鋭際PHEV和領界EV兩款，且年銷量僅500輛左右。儘管Mustang Mach-E已於去年10月在長安福特重慶工廠下線，但真正的大規模交付仍有待時日。

此外，相較主流市場合資汽車，豪華品牌在國內新能源市場有着更高的滲透率，但國產化不久的林肯品牌暫無純電動產品面世，只靠冒險家PHEV一款插混車型充數。對於剛剛從泥潭中爬出的福特中國來説，當務之急是不斷擴充產品線以找回失去的銷量，而短期內難以盈利的電動車，則只能無奈地被放在了遠期規劃之中。

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