1月SUV市場：同比下滑3%，跑贏大盤

（文/潘昱辰  編輯/婁兵）進入2022年，較之去年的高升開局，今年首月國內車市同時受到各地零星疫情和春節放假影響，銷量出現一定下滑，佔據近一半市場份額的SUV車型同樣不會例外。

乘聯會數據顯示，今年1月國內SUV市場合計零售97.62萬輛，同比下滑3%。儘管如此，SUV依然是三大乘用車細分市場中降幅最低的一類。

此外，今年1月SUV車型在整體乘用車市場份額達到47%，是2018年車市下行以來的最高水平，體現了這一類別在國內較高的市場需求。

具體來看，中型SUV月銷24.5萬輛，增速達到34.2%，遠超平均水平；銷量最高的緊湊型SUV同比下滑12.7%，小型SUV更滑坡14.4%，是所有細分市場中退步最為明顯的一類。

如果以國別車系進行區分，以通用、福特為首的美系SUV增速最快，達到8.4%；以大眾和寶馬、奔馳為首的德系同比微增0.1%；以“兩田一產”為首的日系同比下滑17.8%；市佔率最高的自主SUV同樣保持正向發展，同比增長達2.3%。

主流市場需求多元化

具體來看，小型SUV是整個SUV市場中可替代性最強的細分部分。排名前列的本田繽智/XR-V兄弟雙車月銷在1.7萬輛，除此之外，僅有吉利繽越和大眾探歌兩款月銷在1萬輛以上。其餘車型多數在7000輛以下。

近年來在中國車市的電氣化進程中，自主品牌的崛起、緊湊型車型的價格下探，以及微小型電動車的高速增長，均加快了其對小型SUV的替代效應。

緊湊型SUV依然是產品最為集中，競爭最為激烈的市場。在產品力持續下滑的背景下，哈弗H6月銷僅有3.56萬輛，艱難維持着榜首位置，但與身後的長安CS75已相差無幾。不過，長安CS75本身銷量也和H6一樣呈下降趨勢，降幅均在20%以上。

CS75的滑坡除產品週期因素外，也與自家CS55車型的暴增有關，是長安SUV相較長城的一大利好。自去年9月全新CS55上市以來，長安在主流SUV市場同時擁有兩款具備競爭力的產品。反觀長城，哈弗品牌SUV的銷量下滑較為普遍，除H6外、F7、M6等車型各出現不同程度下滑，品牌、產品轉型之痛仍在持續。

與“兩長”相比，作為自主三強之一的吉利汽車，其核心SUV產品正處於迭代階段。基於CMA架構的星越L月銷已超過1.1萬輛，正逐漸實現對舊有車型博越的替代作用，後者月銷；新興的比亞迪旗下拳頭產品——宋月銷突破2.2萬輛，同比增長近50%，正向一線品牌發起持續衝擊，但其中大部分車型均為電動和混動產品，燃油版宋月銷已不足2000輛。

此外，作為自主豪華品牌的紅旗HS5月銷達到2.45萬輛，同比增長達70.4%，繼續創下歷史新高，但考慮到HS5自身的成交價格及優惠力度，其所對標競爭依然是主流合資市場，而非傳統高端車型。

同時值得一提的是，1月銷量破萬的緊湊型SUV中還出現了諸如五菱星辰、坦克300等上市一年左右的全新車型。儘管同屬緊湊型SUV，但它們分別對應不同的細分市場，反映出中國消費者之於SUV產品的多元化需求。

由於細分市場前三為自主品牌所據，合資品牌方面排名前列的為兩款日系傳統優勢車型。其中本田CR-V儘管較去年同期下滑2%，但仍取得2.5萬輛以上銷量；日產方面儘管新款奇駿因搭載三缸機銷量慘敗不足2000輛，但卻變向拔高了其兄弟車型逍客的市場表現，成為所有合資SUV中增速最高的一款。

對於在國內普遍採取雙車戰略的日系而言，有人歡喜自然有人愁。受疫情導致的生產停滯影響，豐田的傳統優勢車型RAV4榮放1月銷量出現近三成下滑，但更值得注意的是，其部分市場份額也被來自廣汽豐田的同級車型——威蘭達所取代，該車型1月銷量突破1.7萬輛，同比增長達42.5%。本田CR-V的兄弟車型皓影儘管1月銷量破萬，但也較去年下滑三成以上。

與自主和日系相比，在緊湊型這一主流市場中，前20名中已幾乎看不到德系和美系的身影，僅有寶馬X1一款豪華車型月銷破萬。

中高端品牌表現穩定

相較緊湊型SUV，中型SUV市場的頭部仍由豪華品牌和合資品牌主流車型所佔據。寶馬X3延續去年中期改款以來的強勢，1月以1.86萬輛的銷量居首，且較同期增長達34%；奔馳GLC以1.82萬輛位居第三，三強中只有奧迪Q5下滑較為明顯，但仍維持在1.3萬輛左右。二線豪華品牌方面，沃爾沃XC60、凱迪拉克XT5等車型均在6500輛以上左右。

而在主流合資品牌中，上汽大眾途觀L以1.85萬輛的成績居首，同比大增162.1%，一改過去兩年因A柱彎折導致整體風評低迷的影響。作為對比，一汽-大眾探嶽卻因顆粒捕捉器問題導致風評大降，月銷量只有途觀L的一半。

除途觀L外，合資中型SUV中僅有豐田漢蘭達維持顯著增長，1月銷量達到1.3萬輛以上。美系SUV的代表別克昂科威跌至第七，且較去年同期下滑34.1%，是排名前列的車型中降幅最大的一款。

儘管中型和中大型SUV市場不是自主品牌的傳統優勢板塊，但仍有奇瑞瑞虎8一款車型月銷達1.6萬輛以上，同比增長9.3%，同屬奇瑞控股的捷途X70月銷近8000輛，吉利豪越、廣汽傳祺GS8等其他自主品牌車型則在5000輛左右。

觀察一下：

今年首月的車市圍繞着複雜多變的內外環境所演進。儘管芯片供應問題的緩和，但國內零星疫情和春節放假等因素仍一定程度上影響了車市的整體表現。在乘聯會秘書長崔東樹看來，今年的經濟形勢日益複雜嚴峻，2月車市恢復會較慢，但結構性回暖會面臨較好機遇。

一個不能忽略的現象是：儘管新能源車補貼逐年退坡，鋰電池等核心部件價格也在上漲，但電氣化對於傳統SUV市場的滲透與改變趨勢已愈發明顯。乘聯會數據顯示，國內傳統燃油車銷量從2019年起連續三年下滑，其中去年12月更因補貼退坡等因素同比下滑22%。比亞迪宋、特斯拉Model Y、理想ONE等新能源SUV中的翹楚，正持續衝擊着傳統SUV的市場格局。

但崔東樹同時指出，目前車購税主要由燃油車貢獻，隨着市場規模下降，有關税收也在不斷減少。現階段燃油車消費仍有現實意義。

此外，儘管主流車企多為電氣化轉型制定了戰略，但多數品牌仍處於過渡階段。對於燃油車不斷下滑的局勢，自主品牌和合資品牌也在進行着不同風格的應對。

自主品牌方面，諸如吉利、長城、奇瑞等頭部車企正減少對全新燃油車型的佈局，以油電混動和插電混動車型逐漸實現對既有燃油車型的替代。但與此同時，去年仍有20餘款自主燃油SUV在市場推出；而合資品牌也仍在國內持續推出燃油車型，以其品牌溢價能力擴張市場佔有率，維持其在國內基本盤。

但相較比亞迪宋DM-i等新興新能源SUV，燃油SUV的市場反饋一般。在去年推出的自主品牌燃油SUV中，今年1月月銷超過1萬輛的僅有三款；以大眾、豐田、福特為代表的傳統合資車企，去年合計推出不到10款全新SUV產品，其中銷量最高的豐田凌放1月尚不足4000輛。

此外，考慮到烏克蘭局勢加劇等因素，國際油價同時劇變，燃油車尤其是中大型SUV的用車成本或將在未來一段時間持續上升，屆時新能源車的市場滲透率或將進一步擴大。

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