2月新勢力重劃座次，“蔚小理”牽頭後勁不足

（文/張家棟 編輯/婁兵）2021年，哪吒、零跑、威馬在銷量端的突飛猛進，讓眾多廠商看到了國內電動車市場的潛力，但整體來看，全年交付量站上9萬大關，並甩開位列第四名的哪吒汽車兩萬餘輛的“蔚小理”，依舊牢牢把握着一線梯隊的准入門檻。

只不過，留給“造車三傻”的慶祝時間並不多。時間來到2022年，原本穩健的“蔚小理”集團迅速受到第二梯隊的挑戰。1月、2月已經公佈交付量的兩個月份中，哪吒汽車連續超越蔚來、小鵬汽車，來到交付榜單第二位，並與身後的二者快速拉開差距。

儘管受到二月春節假期工廠停工的影響，各家車企交付新車的絕對數量相較前月都有着不小的環比下滑，但從近兩月的市場變化趨勢來看，造車新勢力在市場中保持同比跟進新能源市場增速的狀況下，曾經依賴高端化開拓市場的格局正發生快速地轉變。

高端化不再是唯一解

據乘聯會數據顯示，2月新能源市場共計銷量35.2萬輛，同比增幅達到135.7%。而已公佈銷量數字的新勢力車企中，主打高端市場的蔚來9.9%的同比增幅相較整體市場已經嚴重掉隊；銷量構成中以高端產品為主的小鵬，其180%的同比增幅也相較去年呈現放緩跡象。

針對2月的銷量表現，蔚來與小鵬分別給出了各自的解釋。小鵬汽車表示，二月交付量的下滑主要是在2022年1月底至2月初春節停產期間，對小鵬肇慶基地開展技術改造。而蔚來汽車方面則表示，蔚來的銷量主要由於“春節假期工廠停工”，而且2月份還生產了ET7的樣車、展車和試駕車。

二者也均提出當後續產能穩定後將逐步釋放現有訂單增加銷量的可能性。作為2月交付量表現最佳的理想汽車，雖然銷量依舊保持在較高水平，但根據2月底理想在其發佈的2021年業績財報中指出，預計2022年第一季度交付新車為3萬-3.2萬輛，較2021年同比增長138.5%-154.4%，照此預估，理想的銷量漲幅同樣難以超越新能源市場整體增速。

反觀從2020年開始將目光聚焦於中低端市場的哪吒與零跑汽車，二者從2022年以來的漲幅十分明顯。其中，哪吒前兩月累計交付量同比增長332%，零跑汽車則在2月同比增長達到447%。

從銷量變化來看，性價比優勢正逐漸成為影響新能源市場的主要因素。

下與上之間的新格局

當然，經過激烈競爭存活至今的新勢力，註定都有自身的產品邏輯與對於未來發展路徑的獨特規劃。為了市場委曲求全，或許倒不如堅持自身的道路在市場中尋求差異化從而鞏固自身的領地。

但需要注意的是，隨着競爭的愈發激烈，以及新勢力們在從1-10的拓展階段不斷豐富自身產品線並尋找市場全新突破口時，高端化之下的運營模式重疊也日趨嚴重。

當蔚來汽車總裁秦力洪回望着2021年，30萬元以上的純電市場，蔚來總計交付91329輛，佔據40.7%的市場份額；當理想ONE坐上30萬元以上中大型SUV銷量第一的寶座，高端化之下的本就不算豐富細分市場也正被不斷延伸的車企觸角們蠶食殆盡。

蔚來今年將發佈3款車型以繼續細化市場，而理想和小鵬分別將下一款新車理想X01和小鵬G9，直指蔚來。

大眾市場被視作現階段更好的選擇。2021年，蔚來創始人李斌曾多次強調，“NIO自己不會發布太便宜的車型，但會通過一個新的品牌進入到大眾市場。”

對於蔚來、小鵬等新勢力品牌而言，雖然在售車型眾多，但短期內銷售規模的提升緩慢，註定了其很難通過分攤成本來實現進一步盈利，這也是二者目前在財報上尚且難以通過整車銷售實現盈利的最大難題。

國盛證劵發佈研報稱，下探中端市場已經成為蔚來爭取長期增長的重要途徑。如果蔚來成功推出性價比與科技感兼具的產品，並從高端市場延伸至中端市場，2025年蔚來總交付量有望達到50萬輛。

相比之下，哪吒與零跑如今的銷量逆襲則從另一面反應了電動化市場的折中趨勢，從最初定位15-20萬元區間的哪吒U、零跑S01，到如今在10萬元內擔當品牌銷量主力的哪吒V、零跑T03，二者均經歷了身為市場後來者在中高端市場的試錯，以及此後下沉至入門級市場的成功。

但站穩腳跟後，進一步向上探求更大的市場空間，也成為了這部分車企共同的目標。零跑通過C11的發佈成功推動自身產品體系的平均價值升高，而哪吒也明確在今年將面向20萬元級市場投放全新的哪吒S車型。

從新勢力高端化市場的獨大，到一二線梯隊共同朝向15-25萬元級市場進發，新勢力構建的電動車產品兩極分化壁壘正被其自身對於市場的更多渴望逐步打破。交錯之下的市場排名，也印證了消費者對於更多元化、更具獨特性的大眾化產品的渴望。

2021年，將目光瞄向大眾化產品的比亞迪、廣汽埃安、大眾等傳統車企，實現了旗下新能源產品銷量的快速增長，廣汽埃安去年的全年銷量更是遠超“蔚小理”達到12.3萬輛，今年2月，埃安再次以8526輛的成績拿下新造車企業銷量頭名。顯然，隨着越來越多注重大眾市場的傳統車企介入，分列兩級的新能源產品正面臨着更廣闊市場區間的巨大誘惑與挑戰。

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