張仲麟：歐美禁飛俄羅斯，也不想想自己的飛機往哪兒飛

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

自2月24日普京宣佈對烏克蘭進行特別軍事行動後，俄烏戰爭已經持續了近兩週。對於俄烏戰爭反應最為激烈的莫過於歐盟諸國了，在俄軍發動軍事行動的當天，大量歐盟國家就對俄羅斯飛機關閉領空。作為對等報復，俄羅斯也對這些國家關閉了領空，讓西歐諸國飛機無法在俄羅斯上空飛行。

俄歐相互關閉領空的行為，給歐亞大陸民航飛行帶來了極大的麻煩。耐人尋味的是，俄歐相互禁飛如火如荼之際，美國直到3月2日才對俄羅斯宣佈禁飛。空域都關閉了，航班自然也全都斷了，現在歐美國家事實上與俄羅斯相互斷航禁飛，但這些不會對第三方產生影響。

2月26日第一批對俄羅斯禁飛的國家

3月3日幾乎所有歐洲國家及美國、加拿大對俄羅斯禁飛

當然如果頭夠鐵的話，也可以視那些歐美國家的禁飛令為無物，比如3月1日伏爾加第聶伯公司的伊爾76本來也在禁飛範圍之內，但依然飛往斯洛伐克的布拉提斯拉瓦卸下貨物，並於第二天返回，沒有遭到任何攔截或阻撓。當然這多多少少與這架飛機所運輸的貨物有關：核電站的核燃料。

執行核燃料運輸任務的伏爾加第聶伯河伊爾76

對俄羅斯來説，飛不了歐洲航線影響不大，頂多飛非洲的航線要從中東那繞一下路，北美禁飛更是沒影響——反正飛不了了。對美國來説，也就從北美飛東亞航線時需要避開俄羅斯的遠東部分，經阿拉斯加走北太平洋也能飛到東亞，繞飛也不多。但對歐洲國家來説。俄羅斯禁飛對他們飛往東亞的航線影響很大。

以德國法蘭克福飛日本東京的航線為例，在禁飛之前漢莎航空的法蘭克福-東京航線是以經過俄羅斯領空的直線進行飛行，航程約為9400公里。而當俄羅斯禁飛以後，必須經黑海自哈薩克斯坦到中國，才能避開俄羅斯領空飛往日本東京，航程一下子變成了約11300公里，增加20%的航程，但這不代表着油耗也只增加了20%變成72噸，而是更多。

舉例而言，原本走俄羅斯的航線航段耗油是60噸，因為航程變遠載油更多，導致飛機起飛重量大幅上升，飛機油耗也隨之增加，是非線性上升。而且飛機的實際最大起飛重量有限，多裝了十幾二十噸的燃油就意味着要減少其他載量以滿足飛機飛行的要求。通常歐洲飛東亞的航班在載滿旅客和行李之餘，多少還能帶上幾噸到十幾噸的貨，而現在繞飛之後別説帶貨飛行了，連載滿旅客可能都做不到。

油耗增加商業載荷減少，更高的成本開支（飛行時間更長機組費用也隨之增加）與更少的收益（旅客、貨物），這樣的結局歐洲航司是否喜歡呢？這一趟飛下來別説賺錢了，能不虧錢就謝天謝地了。

地球是圓的，所以平面地圖上看起來是繞了大圈但是在地球儀上卻是一條直線

繞開俄羅斯領空，歐洲航班得走黑海——哈薩克斯坦——中國路線才能到日本

而北美飛往東亞的航班，雖然也會同樣有需要繞開俄羅斯領空的問題，但是繞行範圍相對較小，增加的航程並不多。

以西雅圖飛往上海為例，正常飛行的話航程約為9300公里左右，而避開勘察加半島從北太平洋經日韓繞行，航程約為9500公里左右，影響幾乎可以忽略不計。

從北美西雅圖飛往上海的直飛與繞行航線

當然對第三國而言，就不存在這些令人頭痛的禁飛令了。目前包括中國、卡塔爾、阿聯酋、印度等國家，都在歐洲及俄羅斯上空暢行無阻，除了烏克蘭地區必須繞行外，別的地方毫無影響。

也因此，歐美與俄羅斯之間的禁飛大戰，一定程度上讓第三國航空公司漁翁得利。這也是為何日本韓國遲遲不對俄羅斯宣佈禁飛領空，因為對俄羅斯來説損失幾乎可以忽略不計，但對日韓來説，和歐洲的航線就會繞一個大圈了。

如阿聯酋航空這些第三國航司不受禁飛影響

飛歐洲——東亞的第三國航司什麼都沒做就“贏麻了”

歐美與俄羅斯的相互制裁，在航空業上並不僅僅停留在相互關閉領空。空客首先宣佈對俄羅斯停止交付新飛機，隨後波音也緊跟着宣佈停止交付。

對於俄羅斯來説，空客、波音兩家停止交付新飛機並不是什麼問題。首先，新冠疫情帶來的航空業寒冬尚未過去，航班量有限，其次，斷航歐美后進一步導致航班量大幅下降運力極大過剩，而停止交付新飛機則正好不用支付飛機尾款了，飛機的分期付款也可以名正言順地停了，減少了俄羅斯航司的資金壓力。

而且作為俄羅斯最大的航司，俄航機隊的平均機齡非常年輕，約為8年左右，與我國處於同樣水平。年輕化的機隊代表着換代壓力較小，哪怕持續幾年不接受新飛機，機隊也完全可以維持運作，也更有底氣。與之相似的情況就是我國自2017年以後沒有再購買波音飛機，因為機隊平均機齡年輕耗得起。

但波音、空客的制裁還包括飛機零配件，這對俄羅斯來説就有些棘手了。因為飛機可以不買，但是零配件也斷了的話就可能導致趴窩了。當然考慮到伊朗被制裁了40年，伊朗的波音707照樣還能飛，零配件問題顯然不是無法解決的。

當然波音、空客停止交付的另一個影響就是，蘇霍伊設計局和伊爾庫特現在估計在伏特加狂歡中，因為俄羅斯諸多航司現在只有他們的飛機可以買了，變成“強制國產化”。而縱觀俄羅斯航空公司目前的訂單，大部分已經轉為伊爾庫特的MS21客機以及SSJ100客機的訂單了。

俄羅斯航空公司訂單結構統計，主要為伊爾庫特的MS21客機

而另一個制裁就顯得非常喜感了，俄羅斯航空公司的機隊有一大特徵，那就是飛機以租賃為主。俄羅斯各大航司目前機隊總數980架中有777架是租賃的，而其中515架是從國外租賃公司（aercap、air lease等歐美航空租賃巨頭）租賃。

在宣佈對俄製裁後，歐盟要求航空租賃公司停止把飛機租賃給俄羅斯，並於3月28日前全部收回來。然而這些租出去的飛機都在俄羅斯手上，既然租賃公司要毀約不租了，那俄羅斯就把這五百多架飛機給沒收了作為懲罰也不過分吧？於是俄羅斯放話：要是敢收回這些租賃飛機，那麼俄羅斯將啓動這些租賃飛機的國有化程序——翻譯一下：不還了，有本事自己來拿。

那麼這500架飛機價值多少呢？嗯，基本都是波音737、空客320、波音777、空客330/350這些，要是按照手冊價來計算，在俄羅斯的這515架歐美租賃公司的飛機價值約在800億美元左右。

也正因此，租給俄羅斯航空公司飛機最多的航空租賃巨頭aercap在俄烏衝突爆發且歐美政府下令要求停止對俄租賃後，股價開始自由落體下跌了。俄羅斯航空公司租賃的飛機要不要還我不知道，但我知道的是，如果真強制要求停止租賃，那麼這些航空租賃巨頭的財務報表估計會非常難看了。俄羅斯能否“贏麻了”我不知道，但我知道歐美租賃公司肯定破了防。

租賃俄羅斯航司數量前25名的歐美租賃公司

自俄烏衝突開始，租給俄羅斯航司飛機最多的aercap股價自由落體了

當然，航空禁令與制裁不僅僅侷限在空域和飛機，航空訂票系統sabre公司也宣佈對俄羅斯航空公司停止服務，但這一點對俄羅斯航司來説可能並不是什麼大問題。

筆者在航空一線崗位工作時，與俄羅斯洲際航空、新西伯利亞航空都打過很多交道。歐美航空公司以及中東航空公司很多都是使用自建的系統或者amadeus系統之類的成熟解決方案，而我接觸的這兩家俄羅斯航空公司，卻可以使用中國的中航信系統來進行航班操作。不論是訂座信息還是值機數據或者飛機靜態數據，都在中國自有的中航信系統中有接入和數據，可以如同操作國內航班一樣操作這幾個俄羅斯航班。俄羅斯本土使用的系統情況如何我並不瞭解，但從我工作中可以用中航信系統來操作俄羅斯航班來看，歐美的航空訂票、配載、離港系統的制裁可能對俄羅斯來説是不痛不癢。

縱觀歐美這一輪又一輪針對航空業的制裁，我有一種越發強烈的感覺：這就是在民粹綁架之下沒有仔細評估就匆忙“政治掛帥”進行的制裁。而且就相互制裁的效果來看，也是傷敵一百自損八百，打腫臉充胖子也要對俄製裁來做出姿態。這種意識形態鬥爭為綱的行事風格實在是令人哭笑不得，不由讓人心生疑問：就這？

本文系觀察者網獨家稿件，文章內容純屬作者個人觀點，不代表平台觀點，未經授權，不得轉載，否則將追究法律責任。關注觀察者網微信guanchacn，每日閲讀趣味文章。