2022年兩會汽車提案：芯片與法規再次成為行業焦點

（文/餘外軍 編輯/婁兵）汽車產業是一個國家經濟製造業的支柱產業。兩會期間，來自汽車產業的代表們提交的議案都是關注的焦點之一。

在今年有關汽車產業的提案中，加速國內芯片產業發展和完善智能網聯汽車法律法規和行業標準再次成為汽車界兩會代表及委員們關注的焦點和重要議題。

太陽系藍色星球上的不安定因素越來越多，影響越來越大。在日益嚴格的排放法規影響下，近年來更是遇到了芯片及相關上下游產業的影響。對於國內汽車產業而言，解決“卡脖子”問題從未像今天這般迫切。

無論是芯片問題亦或是汽車的智能化、自動化進程的繁雜制約，都超過了汽車產業自身生態的範圍。跨產業問題需要社會多產業協調統籌，這些將最終決定着我國汽車產業真正“超車”全球時的過彎速度。

加速實現自主可控

自2020年年底芯片危機爆發以來，缺芯對全球汽車產業帶來深遠的影響，嚴重限制了全球汽車產能。國外知名市場調研機構AutoForecast Solutions發佈的最新數據顯示，由於汽車芯片供應不足，2021年全球汽車減產約為1131萬輛，其中中國汽車市場減產約為214.8萬輛，佔比約為18.9%。

造成全球汽車產業大範圍缺鋅芯主要有以下幾方面原因：首先，汽車行業復甦速度超出預期，車企對芯片需求快速增長，導致供需失衡；其次，部分芯片供應商受疫情等因素影響，限制芯片產能；最後，汽車電動化、智能化和網聯化不斷提速，進一步提升汽車領域對芯片的需求。

事實上，為了滿足車企需求，芯片製造商在去年已經開始加大芯片出貨量。研究機構IC Insights發佈的數據顯示，2021年全球汽車芯片的出貨量達到了524億顆，較2020年同期增長30%，增幅創下新的紀錄。

雖然芯片製造商在不斷調整產能供應，以便滿足汽車行業不斷增長的需求，但是汽車芯片供應的狀態仍是異常緊張。據AutoForecast Solutions預估，芯片短缺將導致全球汽車減產64.31萬輛，中國市場減產約為5.11萬輛，佔比約為8%。IHS Markit則認為，預計2022年全球輕型汽車產量將減少350萬輛。

在這場突如其來的芯片短缺危機下，中國汽車受到的影響較大。這背後，除了全球範圍內芯片供應不足外，車規級芯片國產化率不高和本土車企長期高度依賴芯片進口也是加劇國內車企受芯片危機影響的重要因素之一。數據顯示，中國汽車半導體產值佔全球份額不到5%，部分關鍵零部件進口占比超過80%至90%。

基於上述考慮，不少汽車領域兩會代表們就解決車規級芯片供應不足和加快車規級芯片國產化，實現自主可控等問題進行獻言獻策。其中，全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹從產業鏈補鏈強鏈的角度提出了《關於推進車規級、大算力芯片國產化 支持國內汽車芯片產業鏈協同發展的建議》。

陳虹認為，智能汽車的發展將使得車用芯片，尤其是大算力芯片需求的快速增長。因此希望通過政策引導，多方協同，建立車規級芯片統一的技術規範和標準，併成立第三方檢測認證平台；建議國家牽頭設立專項資金，鼓勵芯片企業、汽車企業共同參與，加快形成國產大算力芯片的研發、製造和應用能力。

全國人大代表、小康股份創始人張興海也發表類似看法，他表示，提高車規級芯片國產化率、實現進口替代迫在眉睫。國家部委層面下設汽車芯片主管部門需要制定汽車芯片產業發展頂層設計和配套措施推動國產汽車芯片發展。

對於國內汽車市場面臨的缺芯難題，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英則建議，短期優先解決“缺芯”問題；中期完善產業佈局，實現自主可控；構建產業人才的引進與培養長期機制，實現長期可持續發展。

事實上，緩解汽車芯片危機和加快車規級芯片國產化落地也是工信部2022年的重點工作之一。在今年2月底，工信部副部長辛國斌表示，除了搭建汽車芯片在線供需對接平台，暢通芯片產供信息渠道，完善產業鏈上下游合作機制外，還將進一步提升芯片供給能力，包括支持整車、零部件、芯片企業協同創新，穩妥有序提升國內芯片生產供給，同時還將推動跨國芯片企業在中國本地化生產佈局，從而增強汽車芯片產業鏈、供應鏈的穩定性和韌性。

今年同期，發改委等11部委在聯合印發的智能汽車創新發展戰略中也明確提出，明確提出建設包括車規級芯片、智能操作系統和智能計算平台等智能汽車關鍵零部件產業集羣。

除了國家層面提供政策助力外，國內本土企業也在積極佈局芯片領域和加強同芯片企業的合作。其中，比亞迪早在2005年就開始在芯片領域佈局併成立比亞迪半導體公司，已經構建了較為完善的產業鏈。

歷經十餘年發展後，比亞迪在IGBT車規級芯片已經實現自給自足，甚至向其他車企供貨。數據顯示，在IGBT領域，比亞迪半導體2019、2020連續兩年在新能源乘用車電機驅動器廠商中全球排名第二，國內廠商中排名第一，市場佔有率達19%，僅次於英飛凌。

作為國內車企頭部車企之一，上汽集團在汽車芯片領域也有所佈局並實現多款芯片國產化落地。據上汽集團官方透露，截至目前，上汽集團在汽車芯片領域已推出75款芯片進行國產化並裝配到量產車上。

除了選擇車企自研外，投資本土芯片企業或與其合作也是車企進軍芯片領域重要方式之一，包括廣汽集團投資粵芯半導體、地平線等企業、蔚來戰略投資寒武紀行歌和黑芝麻兩家芯片公司、長城汽車與地平線、同光半導體公司合作等。

儘管國內車企通過自研或者與芯片公司合作的方式佈局芯片產業，但是想要汽車芯片供應自主可控仍然需要企業不斷完成技術積累、突破和時間沉澱來達成。

完善法規，助推智能駕駛加速發展

隨着智能化技術的快速發展，智能網聯汽車的滲透率正在快速攀升，其中中國市場更是走在全球前列。數據顯示，2020年，全球汽車市場智能網聯汽車滲透率為45%，中國市場滲透率為48.8%。據IHS Markit預測，到2025年，全球智能網聯汽車滲透率提高至59.4%，而中國市場的滲透率將超過75%，高於全球智能網聯汽車滲透率水平。

顯然，更高級別的自動駕駛技術逐步應用到汽車上已經成為智能網聯汽車未來發展的必然趨勢。不過，受自動駕駛相關核心技術還未完全成熟、行業標準未統一以及相關法律法規還不完善等因素影響，使得智能汽車在中國市場的發展受到一定程度的制約。

為了進一步推動智能駕駛技術在中國市場商業化加速落地，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮在政策和安全方面建議，不斷完善智能網聯汽車的法律法規體系，加速行業合作，打破數據壁壘，同時合理制定汽車數據安全與隱私保護要求，建立可信汽車數據流通渠道。

全國政協委員、百度公司董事長兼CEO李彥宏針對自動駕駛測試資質和責任劃分方面建議，支持地方政府出台政策以打造完全無人自動駕駛汽車載人運營政策先行區，支持無安全員的自動駕駛汽車上路；明確L4級自動駕駛車輛的准入規則，制定自動駕駛運營管理辦法和保險配套、事故處理機制等政策，為符合要求的車輛發放正式號牌。

另外，陳虹也在關於智能網聯汽車的提案中，建議在《道路交通安全法》中，明確自動駕駛系統的合法地位，並制定人類駕駛員與“自動駕駛系統”（車企、零部件供應商等）的責任劃分標準規則和處置機制；同時在《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》中，建立“自動駕駛系統”的等級評價認證體系和准入機制。

關於智能網聯汽車的法律法規、準人標準以及智能駕駛責任劃分標準如果得到國家層面的不斷明確和完善，無疑將會進一步加快智能網聯汽車在中國的發展速度，同時也為車企及其零部件供應商指明瞭前進的方向。

不過，業內人士認為，在自動駕駛等相關技術沒有完全成熟之前，車企不能向消費者過度宣傳更高級別的自動駕駛（L3級別及以上自動駕駛）功能。乘聯會秘書長崔東樹認為，部分車企此前對於自動駕駛技術過度營銷，讓消費者對目前仍處在L2級別的自動駕駛技術過度信賴且對自動駕駛技術的風險認識不足。這在自動駕駛技術尚未成熟的情況下是非常危險的。

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