李彥宏委員談“智能交通”、“低碳算力”等中國特色新基建
【編輯/觀察者網 周遠方】
新能源汽車行業，正在以前所未有的“中國速度”大發展。
這是一項比拼工業實力和綜合國力的體系作戰，它能催生智能座艙、自動駕駛、智能網聯等新技術的快速應用，帶動動力電池、電機、電控等產業鏈的延伸拓展，促進物流運輸等領域的變革，也能給廣大消費者帶來綠色出行新的體驗。
今年兩會，全國政協委員，百度董事長兼首席執行官李彥宏帶來三份提案，分別與自動駕駛、智能交通和綠色AI有關。
作為一位技術出身的CEO，李彥宏連續七年在提案中關注智能交通、自動駕駛相關話題。發展中國特色的“智能交通”有何土壤？百度為何選擇深耕“車路協同”路線？這與當下如火如荼的5G、AI、算力算能、智能電網等新基建進程有怎樣的聯繫？
帶着這些問題，觀察者網在“兩會”期間專訪李彥宏：
資料圖：2018年3月15日 全國政協委員李彥宏接受採訪
觀察者網：您好，今年兩會還是提關於智能駕駛、智能交通的提案嗎？
李彥宏：
您好。是的，今年也有三份提案，分別是《關於加快自動駕駛無人化政策創新，突破與發展不相適應的政策瓶頸，支撐技術全球領先地位的建議》；《關於促進智能交通普及，緩解道路擁堵，推動城市交通綠色高質量發展的建議》；《關於加快發展綠色AI，引導算力算法低碳發展，助力雙碳目標更好實現的建議》。
觀察者網：從2016年起，您每年都提這方面的提案，為什麼這麼重視？
李彥宏：
這要從2015年9月説起了。當時，李書福帶着吉利的管理團隊大約40人來訪百度，聽了我們介紹，他説，自動駕駛技術雖然好，但不是車廠最需要的，如果百度的技術能讓汽車的安全性有明顯的提升，吉利一定願意買單。
這件事讓我印象深刻，從此我特別關注交通安全。根據國際公路安全協會發布的數據，每年約有135萬人死於交通事故，每24秒就有1個人喪生；每年還有2000萬—5000萬人（在交通事故中）受傷。交通事故造成的經濟損失也很驚人。
我認為，人們會越來越認識到，自動駕駛比人類駕駛要安全些。因為自動駕駛的車全身遍佈敏鋭的傳感器、雷達、攝像頭等等，感知上要比人類強很多，能看到人眼看不到的死角，決策速度也比人類快了許多倍。在操作執行上，機器也比人類穩定。人會疲勞，會情緒化，會危險駕駛，機器不會。
隨着無人駕駛進一步成熟，“聰明的車”、“智能的路”、車路協同、智能的交通管理系統等，都會讓交通事故發生的概率降低，無論是騎自行車的人、騎摩托車的人，還是步行的人，出行都更加安全。
另外，我認為智能交通能很好地解決交通擁堵、碳排放等問題。
robotaxi在深圳南山運行
觀察者網：過去提案的落實情況怎樣呢？
李彥宏：
去年，我在兩會期間提交了名為《加快自動駕駛商用和智能交通普及，讓老百姓出行更綠色便捷，實現碳達峯目標》的提案。建議國家層面進一步加大政策創新的力度，為自動駕駛規模化商用開闢合法化路徑；建立由各級政府、產業界和學術界共同參與的自動駕駛規模化商用推進機制；加速交通基礎設施智能化進程，廣泛應用人工智能、大數據、5G 等技術，構建低碳、高效、便捷的交通系統；鼓勵企業加大自動駕駛汽車及關鍵軟硬零部件研發創新，促進自動駕駛汽車普及。
去年8月，工信部在官網答覆了這份提案。
（內容：將加快建設完善智能網聯汽車標準體系，明確分階段建立適應我國國情並與國際接軌的智能網聯汽車標準系統的任務目標；將繼續堅持“單車智能+網聯賦能”發展戰略，加大網聯基礎設施建設力度，加快道路基礎設施升級改造，營造良好的網聯化發展環境。觀察者網注。）
觀察者網：標準體系和基礎設施的建設，可能都離不開政府，在您看來，政府在智能交通基礎設施上的作用有哪些方面？政府和市場之間的關係怎樣？
李彥宏：
目前，百度的自動駕駛在中國20多個城市試點運行，這離不開政府對新技術的支持。
另外，在我的設想裏，未來每個城市可以考慮成立一個智能交通運營商。智能交通運營商會扮演四個角色：建設運營智能交通基礎設施、提供智能交通服務、推進產業鏈發展、技術創新。它是一個城市交通數據的採集、連通和運營主體。因為交通數據會涉及到公共隱私和國家安全，它必須由政府和國有資本主導成立。
政府是投資、管理、運營的主導者，企業是市場的主體。
在智能交通運營商模式下，政府的關鍵作用是營造一個有利於創新的環境，包括制定相關產業政策，引導資金投入方向，鼓勵發展相關產業等。在市場啓動期，競爭者湧入，政府還會創造公平競爭的環境，確保市場健康有序發展。
智能交通運營商模式已經在北京亦莊試點一年，初見成效，在ACE（Autonomous Driving、Connected Road、Efficient Mobility，即自動駕駛、車路協同、高效出行）智能交通解決方案支持下，每天有近100台自動駕駛車在亦莊運行，ACE的路口覆蓋量在過去一年擴大了近十倍。
觀察者網：百度設想的未來行業格局是怎樣的？運營商是否是百度所追求的角色？
李彥宏：
未來20年最重大的產業變革，將在交通領域誕生。就像智能手機需要3G、4G和5G網絡支撐一樣，新一代智能網聯汽車的興起，需要建設智能的交通網絡基礎設施，更需要高效的運營。
智能交通運營商模式將改變過去傳統智能交通建設的業態，由一次性集成商模式改為持續性運營商模式。智能交通運營商模式將改變出行市場格局，更將改變我們的出行方式，讓每個人的出行變得安全、便捷、高效、經濟和綠色。
我認為，從短期來看，每個城市都將有一個或多個智能交通運營商; 從中長期來看，可能出現2—3家全國性的運營商。
智能交通運營商的主體，通常是國有企業或者政府主管平台公司。而科技公司，將為城市智能交通運營商提供設備、系統和運營方法等多維度的支持。
觀察者網：今年您又進一步提出了“加快自動駕駛無人化政策創新，突破與發展不相適應的政策瓶頸，支撐技術全球領先地位”的提案，主要是什麼考慮？
李彥宏：
國家今年部署了一系列創新政策工作，公安部啓動《道路交通安全法》修訂，工信部、交通部等圍繞產品准入、應用試點等，也有政策出台。
地方政府探索自動駕駛“中國模式”的積極性更高、步伐更快。比如，北京開放了全國首個自動駕駛出行服務商業化試點；深圳在智能網聯汽車准入管理、事故責任認定等領域嘗試地方立法；廣州啓動智能網聯汽車與人類駕駛汽車混行試點，等等。自動駕駛出租車、公交車、無人配送車在我們身邊越來越多了，這都是因為有好的政策環境。
百度Apollo自動駕駛服務平台“蘿蔔快跑”已經覆蓋北京、上海、廣州、深圳、重慶、長沙、滄州、陽泉等8個城市，2021年下半年訂單30多萬，我們成了全球最大的自動駕駛出行服務商。而單量指數級的增長，會倒逼技術迭代，加速自動駕駛技術進入實用階段。中國的自動駕駛已經進入落地關鍵期，技術已並跑乃至領跑全球。
觀察者網：這麼樂觀嗎？
李彥宏：
樂觀的。當然，中國的高等級自動駕駛汽車發展還有很多問題，需要進一步突破與技術、產業發展不相適應的政策瓶頸，激發自動駕駛領域創新能力。所以我們今年繼續建議：
一是引導並支持地方政府出台政策，明確支持無安全員的無人車上路，打造全無人自動駕駛汽車的載人運營政策先行區。
二是加快《道路交通安全法》的修訂和發佈實施，從國家層面為加快自動駕駛汽車規模化商用、無人化奠定法律基礎。
三是適度超前建設智能交通基礎設施，發揮5G的遠程控制優勢，通過車路協同促進交通效率和安全性的大幅提升，帶動汽車產業向智能化和網聯化的轉型升級，讓真正無人的智能網聯汽車儘早行駛在中國道路上。
觀察者網：實際上美國在智能交通上走得很早，“車路協同”路線在上世紀40年代就有人提出，“單車智能”路線1966年開始出現，這兩條路線目前都在繼續演進，但都沒有完全取得成功。
您提到“中國模式”的自動駕駛和“技術全球領先地位”，中國採用融合上述兩者的“車路協同”路線是原因之一嗎？
李彥宏：
自動駕駛的普及，不能只依賴單車智能，道路基礎設施的智能化也很重要。自動駕駛的車，如果有路側設備的配合，自動駕駛的能力就會比以前要更強，安全性要比以前更好。
比如，我們今天在城市道路，尤其是在繁華路段，大家看到晚上都是有路燈的。可是在農村，在偏遠地區，路上沒有路燈，沒有路燈車能不能跑？也能跑。但是有路燈和沒有路燈的差別是交通事故率大大下降了，它的安全性提升了。同樣，當你有路側設備來跟車進行溝通的時候，自動駕駛的能力就會大幅度提升，安全性會大幅度提升。
未來的城市智能交通，不僅要有“聰明的車”，還要有“智慧的路”。有了車路協同，我們未來的出行將更高效，無論是人類開的車，還是自動駕駛的車，都會更加安全。
車路協同是一個既立足長遠，又兼容當下的智能交通技術方案。我認為，車路協同具有獨特的中國優勢，是未來智能交通最核心的技術方案。車路協同自動駕駛，可以降低自動駕駛汽車的成本，加快商業化落地的步伐。用這個方案做自動駕駛，是百度堅持、並且看好的技術路線。
車路協同示例：在十字路口，能為車輛提供更多路端信息
觀察者網：路燈的比喻很形象，近年來國家強調“新基建”，特別是5G通信網絡、超算中心等面向物聯網的設施，這些與智能交通是怎樣的關係？
李彥宏：
新一代通信技術、物聯網、雲計算等等，就組成了新的“路燈”。比如，因為5G的發展，自動駕駛的“雲代駕”成為現實，無人車進入了平行駕駛時代，規模商業化成為可能。在“雲代駕”模式下，駕駛員不在車裏頭，而在雲端。當無人車需要人干預的時候，駕駛員在雲端就可以操控，而且一個人可以遠程控制很多台車。無人車“去安全員”，將會導致業態發生質變，比如共享自動駕駛出租車運營將提速。
再比如，雲計算技術在智能交通系統中的應用，可以使交通基礎設施發揮最大的效能，有效緩解交通擁堵，降低交通環境污染。拿智能信控來説，所有交通匯集信息由雲平台集中處理，形成實時、精確的區域交通控制方案，統一調控聯網信號機，實現基於雲計算的智能交通信號控制，提升通行效率，緩解擁堵。
未來，智能網聯汽車逐漸發展成熟，城市每一輛車所在具體位置、每一個紅綠燈路口有多少輛車、這些車移動的方向等情況，都可以用全量實時的數據來感知並全局調整，可以大幅度提升城市交通運營效率。
所以，總體來説，國家倡導的新基建，是以人工智能為核心的基礎設施建設，將在交通、能源等領域大大提升效率，推動經濟增長。以車路協同為基礎的智能交通基礎設施建設，將能夠提升15%-30%的通行效率，從而為GDP貢獻2.4%-4.8%的絕對增長。
在 “新基建”浪潮下，那些具有領先的技術水平、大數據優勢，能提供豐富解決方案的平台型公司，將成為新基建中的關鍵力量，扮演着“助推器”和“放大器”的角色，為各地經濟發展提供新動能。
在新基建的推動下，車路協同有望進入快速發展階段，降低自動駕駛的複雜度和車載成本，彌補中國在單車智能發展方面的不足，成為中國特色的發展道路，讓中國有望在全球率先實現 L4—L5 級高等級自動駕駛技術的大規模商業化落地。
觀察者網：目前的智能信控已經成熟了嗎？
李彥宏：
隨着人工智能技術的飛速發展和5G等基礎設施的逐步普及，根據實時的車流信息，使用智能的算法進行預測，統籌全城所有路口和車道進行智能的、自適應的信號燈調節，逐漸成為趨勢。
我舉幾個例子吧，百度在廣州市黃埔區科學城、知識城智能信控項目範圍內，自適應路口數量佔比達57％，日均優化次數3600多次，路口車均延誤下降約20％，綠燈空放浪費下降約21％。
在河北保定，84個路口部署了百度AI智能信控系統，形成的一條條“綠波帶”，車輛行程時間平均可以縮短約20%，效果都是比較明顯的。
京雄高速在國內首設智慧駕駛專用道
觀察者網：10年前，很多人説中國互聯網還弱小，做不了自己的有影響力的技術，很多企業採用“跟隨戰略”。今天，中國互聯網公司在體量和市值上已經進入世界前列，但是在最尖端的領域，我們是否還存在“跟跑”的慣性？
李彥宏：
百度是技術立身的公司，我們長期堅持在人工智能領域進行投資，我説一些數據吧。
2021年，百度核心研發費用是221億元，佔核心收入比例達23%。2020年，百度研發投入195億元，研發投入營收佔比達21.4%，位列中國民營企業500強第一名，研發投入強度位於全球大型科技公司前列。百度人工智能專利申請量超過1.3萬件，申請量和授權量連續4年排名國內第一。
我們打造了國內首個自主研發產業級深度學習開源開放平台，飛槳，目前擁 406萬開發者，服務了超過15.7萬家企事業單位，市場份額位居國內第一。不久前，我們與鵬城實驗室聯合發佈了全球首個知識增強千億大模型，文心大模型，參數規模達到2600億，是目前全球最大中文單體模型。
從2013年開始佈局，百度Apollo已成為全球最大、最活躍的自動駕駛開放平台，被評為全球四大自動駕駛領導者，也是唯一上榜的中國公司。
觀察者網：您在2000年左右從美國回國創立百度，如今百度的智能駕駛事業羣組也有大量人才來自美國，您如何看待“中國場景”對全球人才的吸引力？
李彥宏：
我們看到，過去這20多年，中國不斷有新的機會產生，不斷有偉大的公司誕生。當下的中國，無疑是科技從業者最好的時代。我們有足夠多的技術應用場景，有全球最為完備的產業鏈、供應鏈，有不斷完善的新型基礎設施，有培育領軍人才和戰略科學家最好的土壤，大規模的創新成果必然會在中國湧現。
作為人工智能領域的領先企業，我們也承諾，在未來幾年，百度將為社會培養500萬AI人才。
觀察者網：您提到“應用場景”，科技與應用的結合非常重要。要做好智能交通，不但要走好科學路線，還要走好工程路線，能否講一下智能交通為什麼強調工程能力？
李彥宏：
2000年我回國創業，早期的創業團隊在討論工作的時候，經常能看出工程思維和科學思維的差別。比如搜索結果的排序，我要求1秒鐘出結果（那時候業界標準差不多是3秒鐘），團隊跟我説做不到，用户搜一個詞，比如“電子商務”，網上帶有這個詞的網頁可能上百萬個，按相關性從第一個到第100萬個排序，還要支持大批用户的併發訪問請求，是不現實的，況且我們是個小公司，算力資源有限。我説不對，誰讓你們從第一到第100萬去排序了，哪一個用户會翻到第10萬頁結果去看？你們的算法只要能從無數網頁中找到最相關的1000個結果，並且按相關性排序就好了，我們只需要讓用户翻10頁，真找不到他想要的，換個搜索詞（query）就好。
知道把難的問題轉化為簡單的問題，知道妥協，知道循序漸進，我認為是工程化思維和科學化思維的主要區別。
目前，全球自動駕駛汽車的發展路線分為兩種：一種是“跨越式”，走激進的全自動駕駛路線，追求的是一步到位，選擇了以激光雷達傳感器為主的融合感知技術，一步到位造出L4、L5級別的自動駕駛汽車，再逐步降低成本，典型代表如美國的Waymo；另一種是“漸進式”發展路線，考慮當下的車輛量產、成本等因素，選擇以“攝像頭傳感器+視覺技術”為主，主張從L2級的輔助駕駛量產開始，沿着L2→L3→L4/L5級的無人駕駛等級，逐步升級，典型代表是特斯拉。
我認為還有一種漸變方式，就是自動駕駛行駛範圍的漸變。現在在任意場景下的全無人駕駛做不到，那能不能先從最簡單的5萬公里、10萬公里做起？我們可以先在一些地方跑起來，在實際運營的過程中不斷學習，不斷提高，逐步擴大無人車服務的地域範圍，這樣也能走到L5。
中國汽車市場足夠龐大，帶來顯著的規模效應，也可支撐足夠的細分場景，因此從技術的角度，百度得以選擇“技術降維、數據反哺”的路徑，結合“漸進式”和“跨越式”兩種路線的優勢，以更快實現L4級自動駕駛的規模商業化。
觀察者網：您還提到了“加快發展綠色AI，引導算力算法低碳發展”，這與智能交通有關嗎？
李彥宏：
第一，交通本身是碳排放大户，全球温室氣體總排放量510億噸，交通運輸佔16％。
在智能交通領域，一方面可以通過交通的整體規劃調度、運營管理，減少交通擁堵，進而減少碳排放；另一方面，交通出行模式會轉變，由“出行即服務（MaaS）”模式代替私家車出行，讓出行更低碳。
所謂MaaS，是以人的出行需求為中心，一體化聯運公共交通、共享單車、出租車、汽車租賃等各種交通工具。對於用户而言，用單個應用程序，一次支付，就可以獲得一站式出行服務。
在MaaS模式下，汽車消費由共享代替購買，會大大降低私家車的使用量和保有量，也會大幅降低城市擁堵。
第二，智能交通離不開算力算法，但算力本身的能耗也不容忽視。
“3060雙碳”目標引領下，需要持續提升能效，發展綠色AI。一方面是發展綠色算力。數據中心是算力的重要載體。中國信通院測算，2020年，我國數據中心年均運行PUE為1.56，距國家設定的2023年底新建大型數據中心PUE降到1.3以下的目標還有一定差距。另一方面，是發展更綠色的算法。當前，超大規模預訓練模型成為深度學習的重要演進方向之一，但能耗也隨之增加。需要優化策略和參數設置，構建綠色集約的大模型，提升基礎設施能效比。
我的具體建議，一是探索碳排放雙控在數據中心率先落地。根據國家信息中心測算，數據中心僅用約佔全社會2%的用電量，支撐了佔全國GDP約36.2%的數字經濟規模。建議有關部門支持有條件的地區加大政策創新力度，對數據中心使用綠電部分的額度不計入能耗考核。
二是建立兼顧性能和能耗的綠色算法度量標準，倡導領軍人工智能企業構建能效高、性能優的預訓練大模型，並向行業開放。
三是加快完善碳排放統計核算體系，開啓國家核證自願減排量簽發。加快建立科技減排的方法庫和行業標準，強化綠色AI在降低碳排放領域的技術供給。
百度陽泉數據中心及樓頂的光伏發電系統
觀察者網：目前關於自動駕駛的倫理問題有許多討論，您作為一位科技公司的企業家，同時也作為一位全國政協委員，能否簡單談談方向？
李彥宏：
人工智能在為人類生產生活帶來諸多便利的同時，確實在安全、隱私、公平等方面，給社會治理帶來了新挑戰。然而，菜刀是用於做飯還是作案，核能是用於發電還是發射，全都取決於控制者。人工智能也一樣，能否打造出負責任、可持續的AI，全都取決於創造者的歷史責任感。
2018年5月，百度就提出了人工智能倫理的四原則，即AI 的最高原則是安全可控；AI的創新願景是促進人類更平等地獲取技術和能力；AI的存在價值是教人學習，讓人成長，而非超越人、代替人；AI的終極理想是為人類帶來更多自由與可能。這是技術可以有所作為，也應當有所作為的方向。無論何時，我們談論技術倫理問題，都應該在這個前提下去思考。唯有如此，才能做到對潛在風險足夠重視，又對技術創新充分信任。
這裏説的信任，更是希望每一個用户、每一個關注科技的朋友能對技術創新多一份信心、多一份包容。比如，搭乘蘿蔔快跑每多走一公里、和智能音箱每多一次交互、用智能搜索每多識別一株植物，都在讓我們的人工智能更聰明、更安全、更值得信賴，也讓人與技術共同進步、共同進化的人機共生願景離我們更近一步。
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