京東“吞下”德邦，昔日“零擔之王”隕落

（觀察者網訊 文/盧思葉 編輯/莊怡）停牌14個交易日後，靴子落地，德邦股份正式官宣賣身京東。

3月11日，德邦股份發佈控股股東籌劃控制權變更提示及復牌公告，公告顯示公司收到控股股東及實際控制人崔維星先生的通知，與京東集團控制的京東卓風簽訂相關股份轉讓協議等交易文件，合計將轉讓公司93,862,533股、佔目標公司總股本99.9870%的股份。

如本次交易順利實施，德邦物流股份有限公司的實際控制人將發生變更，崔維星將不再是公司的實際控制人，京東卓風將間接控制德邦控股所持有的上市公司66.49%股份。

京東物流方面的消息則稱，雙方將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域展開深度合作，將繼續保持品牌和團隊獨立運營，戰略和業務方向整體保持不變。

不過收購尚未正式完成，公告顯示，本次交易尚需向國家市場監督管理總局反壟斷局進行經營者集中申報批准，還需京東物流股東大會的審議批准，最終能否完成交割及交割完成時間尚存在不確定性。

公告還顯示，為提高京東集團對下屬物流業務板塊的整合效率，本次要約收購以終止德邦股份的上市地位為目的。

德邦股份公告

作為京東集團的三駕馬車之一，京東物流近年來頻頻出手，通過收購補充業務線短板，如今，京東物流已經完成了小件（自營）、大件（德邦）、同城（達達）的佈局。在電商和物流均處於紅海之時，行業整合洗牌加速。

“零擔之王”隕落

自上週2月28日起，德邦股份接連三次發佈停牌公告，京東收購德邦的市場傳聞就已興起，作為物流行業第一家上市的企業，德邦走到被收購的局面讓外界頗為感慨。

成立於1996年的德邦是物流行業的老將了，以快運為傳統業務的德邦曾有“零擔之王”的稱號。

公路貨運行業按照貨物重量級可以劃分為三種運輸方式：整車、零擔和快遞。零擔介於整車和快遞之間，運輸單票重量30KG-3T的貨物，託運人所託運的貨物不足以裝滿一整車，通過多個託運人拼車的方式將貨物湊滿一整車進行運輸。

2010年，德邦率先突破零擔市場營收25億元的大關，營收和業務量都穩居市場前列。2018年初，德邦在A股上市，成為國內首家通過IPO審核機制上市的物流企業，估值一度高達300億元。

在上市同年，為追求差異化競爭，德邦物流正式將業務重心從快運轉向大件快遞，為此還更名為“德邦快遞”。戰略傾斜四年後，快遞已經成為德邦的核心業務。

根據財報，德邦旗下業務分為快遞業務、快運業務和其他業務，目前快遞是德邦最大的收入來源。

2021年前三季度，德邦快遞業務收入為139.13億元，佔總營收的61.7%；快運業務收入79.48億元，佔比為35.4%；其他業務主要為倉儲與供應鏈業務，營業收入6.98億元，佔比3.1%。

不過，德邦在快遞市場的發展並不理想。由於快遞業務起步晚，錯失需求激增的紅利期，加之快遞行業市場競爭激烈，德邦快遞的市場份額2018年時為0.88%，2020年已經滑落至0.68%。

同時，傳統快運業務規模不斷萎縮，昔日的“零擔之王”已經丟掉了首位的寶座。

根據艾瑞諮詢的研究數據，中國已經是全球最大的零擔市場，按收入計，2020 年是美國零擔市場的5倍。根據滿幫集團招股書披露，零擔貨運的市場規模約1.57 萬億人民幣，佔整個公路貨運市場的25%。

而相比市場規模，零擔市場格局卻高度分散。截至2020年，中國零擔市場CR10只有5.7%。運聯智庫發佈的《2021中國零擔企業30強排行榜》中，順豐快運以207.76億元營收位居榜首，德邦快遞屈居第二。貨運量上，去年11月在港交所上市的安能物流位列第一，順豐快運、壹米滴答分局二、三名，德邦已經掉出前三。

2021中國零擔企業排行榜榜單截圖，來源：運聯智庫

在零擔快運市場上，德邦在營收和貨運量上都失去了龍頭地位。核心快遞業務競爭力不足，傳統業務丟失原有優勢，兩難境遇下，德邦物流近年來的發展並順暢。

一位參與3月3日德邦股東大會的股東告訴《財經天下》週刊，“過去崔維星整天嘴裏喊的都是要帶着德邦長跑，致力於打造百年老店。現在賣掉公司，其實也就意味着他確實迴天無力了。”

停牌前，德邦股份預披露了自2018年上市以來的最差業績。公告顯示，德邦股份公司2021年年度歸母淨利潤為0.73億~1.86億元，與上年同期相比，預計減少3.78億~4.91億元，同比下降67.00％到87.00％。

此前發佈的財報顯示，2021年前三季度，德邦實現營收225.59億元，同比增加19.03%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為2788萬元，同比下滑90.6%。

對於連續虧損，德邦股份表示，一方面，宏觀環境整體景氣度有所下降以及大件運輸領域競爭加劇，使得公司收入增速放緩，且全年油價處於高位對利潤產生不利影響；另一方面，公司基於長期佈局持續加大資源投入，成本、費用階段性承壓。

業績承壓之時，德邦股份的股價自2021年2月就持續走低，近一年中股價跌幅超30％。

困局之下，有市場觀點認為，賣身京東是德邦最好的歸宿，京東或許能夠為德邦注入新的動力，開啓德邦的轉折點。

京東物流補齊快運短板

物流行業資產重，收購是最直接能實現短期擴張的方式。近年來，京東頻頻出手，靠併購補足物流板塊的業務線：本地即時配送、物流設施供應商、加上大件快運，京東都是收購而來的。

2020年8月，京東物流與專門從事“限時速運服務”的跨越速運簽訂最終收購協議，以總對價30億元收購跨越速運現時股份及認購跨越速運已發行新股份進行。

今年2月，京東以每股4.35港元的價格增持物流基礎設施開發商及運營商中國物流資產的股份，持股比例從37.02%增至65.67%。近日發佈的京東集團財報披露，截至3月1日，京東持有中國物流資產約80%已發行及流通在外股份。

不久前2月25日，京東集團公告將以現金5.46億美元認購達達普通股，完成後，京東集團持有達達的股權從原有的46.46%上升至約52%。2014年在上海創立的達達，主營同城即時配送，旗下有達達快遞和京東到家兩大核心業務平台。

同時，京東物流還已經投資了易達貨棧（智能快遞櫃）、駒馬物流（同城配送）、極客修、福佑卡車（貨運）、馬路創新和行深智能（智能物流）等諸多物流科技公司。

而收購德邦的考量在於，京東物流能夠快速補足在零擔和大件快遞上的短板，躋身零擔市場。

運聯研究院執行院長李忠心指出，目前，零擔全行業供大於求，處於洗牌期，全國型網絡中，只有德邦一家在盈利，佳吉、華宇等老牌存在不同程度的虧損；新型的網絡平台如壹米滴答、商橋、德坤等都還在模式打磨中，不可避免存在虧損；安能快運雖然實現了盈利，但其受快遞盤的拖累，依然很艱難。

對比京東的倉配網絡，零擔網絡的形成難度更大，運營的挑戰也更大。目前行業內形成的全國型零擔網絡只有德邦、安能兩張，百世和壹米滴答的網絡還處在虧損狀態，目前還不成稱之為成熟網絡。

因此，德邦不失為一個合適的收購對象。

網經社電子商務研究中心特約研究員陳虎東認為，在快運市場，垂直管理的直營模式，在物流寡頭中運營的較為成熟，因此京東藉助於這種自身優勢，在零擔快遞市場進行整合，加上自身背靠商流，收購德邦快遞，最終佔據零擔快遞這塊市場，遠比自身做要有利的多。

目前，京東物流的佈局已經包括倉配、運輸、快遞、快運、大件、冷鏈、跨境、鄉村物流、醫藥配送校園配送、最後一公里配送、無人配送、供應鏈、物流廣告、雲倉、智能車設備系統、家居家電安裝維修售後等10餘個細分賽道等。

3月10日京東物流公佈的上市後首份年度業績顯示，2021年，京東物流總收入達1047億元，同比增長42.7%。其中，來自外部客户收入達591億元，佔總收入比例達56.5%，全年佔比首次超過半數。

截至2021年12月31日，京東物流運營超過1300個倉庫。包含京東物流管理的雲倉面積在內，倉儲總面積超過2400萬平方米，京東物流的一線員工數量超過30萬人。

收購之後還需磨合

長期以來，物流行業都處於內卷之中。中國公路貨運市場龐大，進入門檻相對較低，從事點對點或區域性運輸業務的小型規模企業眾多，提供的產品和服務同質化程度高，不管哪個賽道，市場競爭激烈已是常態。

而近年，大型收購事件在快遞行業多次發生，2020年順豐收購嘉裏物流、2021年極兔收購百世，龍頭企業集中度提升，市場整合的步伐加速。

據同花順iFinD數據，歷年來，快遞行業經歷了不斷整合集中的過程：2013-2016年市場新玩家增多，集中度下降；2017-2019年玩家激戰，價格戰興盛，行業集中度指數CR8在2020年2月達到巔峯時的86.4%；2020年，由於極兔、眾郵、豐網等新玩家入局，價格戰進一步加劇、行業集中度再一次下降。

快遞行業集中度指數，圖源同花順iFinD

市場格局上，通達系、順豐、菜鳥網絡，還有去年出現的“黑馬”極兔快遞都是京東物流的強勁對手。其中，順豐曾在快運和大件快遞上都與德邦是強對頭，京東收購德邦後，順豐與京東的較量即將打響。

網經社電子商務研究中心網絡零售部主任、高級分析師莫岱青表示，物流快遞行業競爭激烈，通達系、順豐、菜鳥網絡不惜犧牲一些利潤去換取市場，同時，極兔發展迅速，以及豐網搶佔電商市場份額。賽道競爭激烈，因此對於京東來説，在物流方面需要不斷開拓資源，獨立創新去帶動更多客户羣體，實現持續“造血循環”。

莫岱青認為，京東在物流方面的競爭力需提升，通過跨越和德邦對快運和航空件進行延伸，再加上自身的商流，以及對達達的增持，“京邦達”的形成能促成京東在物流行業成為巨頭。

不過，京東物流的優勢在於時效和服務，但其劣勢同樣較為明顯，其主要依賴京東電商平台，快運業務有明顯的弱勢，想順利拿下德邦，並非易事。

網經社電子商務研究中心特約研究員、上海正策律師事務所董毅智律師董毅智表示，京東收購德邦這類併購的風險就是後期整合之後，能否在財務上、管理上、在企業文化上很好地過渡和銜接，包括可能會伴隨着大規模的裁員或內部調整和對客户的影響，這些影響還是蠻大的。

莫岱青認為，目前京東已經形成了自己的物流體系，各項業務運作已經相對成熟。德邦被併入以後，還需要時間進行磨合。期間的摩擦、碰撞、差異等都會出現，如能深入融合，能夠取得更好地發展，反之被邊緣化也是有可能的。

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