滴滴或發佈造車計劃“達芬奇”，定價15萬元人民幣左右

據微信公眾號“賽博汽車”3月15日消息，有知情人士對其透露，滴滴造車計劃（代號“達芬奇”）或將正式對外發布。

報道稱，滴滴自研首款車型可能是面向大眾消費市場的A級純電動車，定價在15萬元人民幣左右。與此同時，滴滴還在開發面向網約車市場的車型D1 Light。該車型計劃投放給花小豬使用，由比亞迪代工生產。

曾經官宣“堅決不造車”的滴滴，能通過造車為自己贏下一局嗎？

滴滴造車計劃被曝光？知情人士：有意收購國機智駿

報道稱，滴滴面向網約車市場的車型代號為D1，面向大眾消費市場的車型代號為C1。知情人士透露，滴滴出行副總裁楊峻主要負責D1項目，C1項目則由滴滴元老級員工羅文主持，直接向滴滴出行CEO程維彙報。

消息透露，已知項目負責人中，由滴滴出行副總裁、汽車創新中心總經理劉海江負責供應鏈，曾任滴滴順風車事業部總經理的張瑞則負責用户運營。目前項目供應商正在逐步確認中，其動力電池供應商或將是寧德時代或比亞迪。

據“賽博汽車”報道，知情人士透露稱，滴滴打算收購一家有造車資質和能力的工廠，以完全把控C1的研發和生產。目前，收購標的鎖定在工廠位於江西贛州的國機智駿。報道稱，國機智駿內部人士透露，交易達成的可能性比較大，或許在月底會有結果，目前員工都在等後續的安排。

天眼查信息顯示，國機智駿汽車有限公司，是由國機集團組織旗下企業成立的、擁有自主知識產權的新能源汽車製造公司，該公司致力於打造中高端汽車品牌。股權信息顯示，其大股東為國機汽車股份有限公司（持股40%），而國機汽車的控股股東為央企中國機械工業集團有限公司（持股70.54%）。

天眼查截圖

從合作開發轉為親自下場，滴滴難逃“造車真香”

2018年4月，滴滴和31家汽車產業鏈企業共同發起成立 “洪流聯盟”。滴滴出行創始人、董事長兼CEO程維闡述了滴滴未來十年的三個願景：成為全球最大的一站式的出行平台，共建汽車運營商平台，成為全球智能交通技術的引領者。

在演講中程維直言：“滴滴在未來整個產業裏面的定位是非常清楚的，滴滴堅決不造車，滴滴也不謀求成為未來最大的汽車運營商，滴滴不會去擁有一千萬甚至五千萬或者更多的汽車，滴滴的核心能力就是服務好用户，服務好車主，在大數據和技術上面不斷投入和突破。”

綜合觀察者網此前報道，其實早在2018年3月，理想汽車就與滴滴達成戰略合作，兩家公司共同投資4億創立“桔電出行”。當時滴滴持股51%，理想持股49%。滴滴出行副總裁楊俊擔任桔電董事長、法人，理想汽車聯合創始人、總裁沈亞楠擔任CEO。

此後雙方合作開發了一款純電動MPV，據《晚點LatePost》，該款電動車內部代號D01，和理想One採用同一個底盤，為滴滴 “優享” 和“拼車”業務量身定製。該款車原計劃2020年年初量產，但由於雙方都沒有繼續追加投資，2020年10月仍處於停滯狀態。

不過滴滴的造車之旅似乎並沒有停下來。

2020年7月，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品》（第335批)。公告顯示，比亞迪申請通過了一款最新純電動汽車——BYD7007BEV。路透社彼時報道稱，知情人士透露，這款名為D1的電動汽車就是滴滴和比亞迪兩家公司為叫車服務開發的專用車，兩家公司正試圖在今年內向滴滴的車隊合作公司交付車輛。這款由比亞迪代工的D1，是滴滴出行第一款定製電動汽車，專門為網約車設計。

在外界看來，之前的“車企合作”模式中，滴滴很難有主導權和話語權，車輛項目的推進速度和落地效果也不及預期。即使宣傳中表示“滴滴主導”，但車輛的硬件製造、核心系統和關鍵數據等都不在滴滴自己手裏。

新能源賽道近年來備受追捧，原先與滴滴合作的企業發展蒸蒸日上。滴滴親自下場造車，或許是內部需求和外部環境綜合作用的結果，也是對大眾消費市場火熱局面一種積極回應的姿態。

比亞迪股價2020年後大幅拉昇 谷歌財經截圖

從商業模式的角度上來説，現在造車並售向C端大眾消費者並非滴滴的一開始的選擇。“賽博汽車”報道稱，滴滴內部人士透露，程維一直擔心，繼續按照網約車的商業模式走，滴滴到底會是一個什麼樣的結局。

最後得到的判斷是，網約車人力成本佔比過高，商業模式不健康，不健康就會導致慢性死亡。據悉，在非常早期的時候，滴滴就有一個基本判斷：只有把人力成本取消掉，未來滴滴的網約車模式才是健康的。

2016年，滴滴開始了自動駕駛研究；2019年，滴滴出行宣佈將自動駕駛部門升級為獨立公司。不過伴隨着各大企業紛紛入局自動駕駛賽道，行業內卷加速，“自動駕駛系統”的盈利空間正在遭受更多不確定風險的衝擊。

站在這個角度上來説，尋找商業模式和盈利空間，或許在某種程度上解釋了滴滴從合作到自主生產轉變，越來越看重“造車”賽道的原因。

深陷困境中的滴滴，造車是藥方嗎？

 在經歷App下架事件和美股退市風波後，國內主營業務受挫的滴滴，已然不復當年燒錢大戰時期的風光了。從經營情況來看，滴滴正在度過一個難熬的冬天：其總收入由2021年第二季度的482億元降至第三季度的427億元，其中中國出行業務收入由448億元降至390億元。

與此同時，滴滴的虧損正在持續擴大。財報顯示，滴滴的淨虧損由2021年第二季度的242.71億元擴大至第三季度的303.75億元。缺乏盈利能力，在資本市場以“廣闊增長空間”示人的滴滴，急需一張王牌給外界服下“定心丸”。

觀察者網 朱琳/製圖  數據來源滴滴財報

那麼新能源汽車市場今年情況如何？

全國乘聯會秘書長崔東樹表示，根據國家統計局數據，2022年1-2月汽車生產427萬台，產量同比增長11%，新能源汽車生產81萬，增長151%，新能源汽車滲透率19%，這是很高的增長。

崔東樹表示，今年成品油消費增速很高，高油價對車市有一定壓力；缺芯對車市影響改善，去年4季度以來生產改善效果逐步顯現。芯片緊張、原材料漲價等問題在2022年預計會逐步得到緩解。崔東樹上月曾透露，預計2022年新能源乘用車的規模有機會突破550萬輛，繼續實現70%左右高增長

2022年1-2月汽車消費較穩 微信公眾號“崔東樹”截圖

市場火熱，對於滴滴造車是一個好消息，但也會帶來一個問題：競爭激烈。

對於上月車市環境，崔東樹指出，2022年2月的新能源暴增，傳統車企壓力較大，尤其疊加疫情影響，國有大集團表現分化，北汽的表現都有壓力；上汽、長安表現優秀。民營自主核心企業的表現很好。比亞迪，奇瑞、長城、奇瑞今年的表現相對較強。二線車企表現相對穩健。因為新舊動能轉換和新能源車持續虧損壓力，自主品牌中小企業分化嚴重低迷。

2月車市相對較強，年末和年初走勢分化。主力廠家大部分出現持續上漲，但也有長安汽車、上汽大眾、五菱等衝刺後的回落。不過 “由於2月車市的銷量受干擾因素多，因此廠家走勢並不代表未來可持續趨勢。”

微信公眾號“崔東樹”截圖

滴滴收購車企來實現自己的造車夢，如果該計劃能夠落地，確實很大程度上可以規避“從頭來過”帶來的一系列問題。但是由互聯網轉戰造車賽道，並非沒有門檻。這是互聯網企業逃不過的命題。

好比説即使滴滴掌握了龐大的用户數據，想要實現汽車的智能化，也需要對模型進行大量處理甚至重新開發。例如互聯網服務的定位精度標準（比如1米），很多場景下，是不能滿足智能駕駛的毫米級精度要求的。

互聯網或許在很多地方會形成優勢，但在競爭白熱化的新能源智能汽車賽道，軟服務帶來的優勢其實正在被稀釋。“滴滴們”如果轉戰造車賽道，無疑需要發現亮點、跑出亮點，才能逐步找到適合自己的市場模式，斬獲利潤空間。

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