“把鐵路修到加德滿都”，中尼外長會談為中尼鐵路打下“強心劑”

【文/觀察者網 鞠峯】

尼泊爾位於喜馬拉雅山脈南麓，是南亞內陸國，被中國和印度“夾”在中間，還是個“山地國家”，可以想象交通多麼不便。

中國駐尼泊爾前大使曾序勇曾以親歷者身份撰文回憶：1973年，時任尼泊爾國王比蘭德拉在北京會見毛澤東主席時，表示希望進一步加強同中國的關係。毛主席回應説，中國將修建通往拉薩的青藏鐵路，最終會通到加德滿都。

疫情之後進度被拖慢的中尼跨境鐵路，近日迎來一針“強心劑”。

3月26日，國務委員兼外長王毅在加德滿都同尼泊爾外長卡德加舉行會談。王毅強調，中方支持尼更加深入參與“一帶一路”建設，願加快推進重點合作項目，“特別是推進中尼跨境鐵路項目，建設跨喜馬拉雅立體互聯互通網絡。”

中尼外長一致認為，中尼跨境鐵路項目得益於雙方領導人的擘畫，承載着兩國人民的美好期待，要致力於實現兩國老一輩領導人把鐵路修到加德滿都的夙願，使喜馬拉雅山脈成為兩國團結合作的紐帶和世代友好的象徵。

謀劃中的中尼鐵路通道從佩枯錯南向可經尼、印鐵路網抵達孟加拉灣，西向可經新疆直通中亞、歐洲，是兼具“帶”“路”功能的交通紐帶。圖自@中國鐵建

中尼鐵路不僅海拔高，項目難度更是頂到同類工程“天花板”。中國專家曾表示，修建該鐵路必須通過喜馬拉雅山，因此需要修築一條很長、通過喜馬拉雅山的隧道。中方前幾年提交的第一份可行性評估報告中，提到了六大地質問題和潛在地震帶來的一系列問題。

而且新冠疫情來臨後，項目進度被拖慢，中方一度只能用遙感方式進行可行性研究，實地研究進度落後。

此外，中尼鐵路還受到地緣政治操弄的影響。尼泊爾被中印“夾在中間”，與北方鄰國的交通項目自然引起印度的不滿。美國官員更是挑唆尼泊爾關注“本國利益”，污衊中方“動機不純”。

儘管困難重重，但把鐵路鋪到喜馬拉雅山，中尼是認真的。王毅外長訪尼，與尼方官員簽署了9項合作文件，其中兩項就與這條備受兩國重視的鐵路有關。

緣起：超前謀劃，積累經驗

根據規劃，中尼鐵路中國境內段線路位於西藏自治區內，東起拉日鐵路日喀則西站，向西經薩迦縣，穿越仲拉山至定日縣，沿朋曲、門曲河谷至佩枯錯後穿越喜馬拉雅山支脈馬拉山至吉隆鎮，設鐵路口岸站，後取直至國界，預留向加德滿都延伸條件。

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尼泊爾早想與中國建立鐵路聯繫。據《加德滿都郵報》，早在2006年青藏鐵路建成後，尼泊爾就提出了有關希望。2014年鐵路通到日喀則，尼泊爾官員覺得“十分接近了”。2014年7月，青藏鐵路延伸到日喀則，離尼泊爾更近了。

2015年，印度又對尼泊爾實施石油禁運，尼方向中國求助，但陸路運輸運力有限，更加深了尼泊爾對運輸量巨大的中尼鐵路的渴望。

2016年3月，奧利對中國進行訪問期間，尼泊爾鐵路建設終於被提上議事日程。雙方同意在“一帶一路”倡議下推進重大項目實施，雙方政府主管部門將就建設中尼跨境鐵路和尼境內鐵路進行交流，並支持企業儘早開展前期準備工作。

中國也早早開始“佈局謀篇”。早在青藏鐵路和拉日鐵路研究及建設期間，中國鐵建下屬的中鐵第一勘察設計院集團有限公司（鐵一院）就開始超前謀劃佈局，安排開展中尼鐵路通道規劃研究和現場踏勘，先後開展了中尼鐵路通道方案研究、預可行性研究及一系列重大技術方案專題研究，為項目中標奠定了紮實基礎。

國家發改委此前公佈，中尼鐵路日喀則至吉隆段與《中長期鐵路網規劃》中規劃研究的“新藏鐵路”共線，將與新藏鐵路、川藏鐵路共同構成中國西部和西南沿邊鐵路通道，併為加快構建跨喜馬拉雅立體互聯互通網絡奠定堅實基礎。

攻克中尼鐵路這個難關之前，鐵一院通過承建尼泊爾東西鐵路，不僅積累了經驗，還贏得了尼泊爾方面的認可與信任。

據中國鐵道建築有限公司介紹，尼泊爾東西鐵路項目總長近210公里。2016年3月，鐵一院以技術標第四的成績與尼泊爾東西鐵路東段失之交臂。一年之後，全線最後4個標段再次向全球招標，鐵一院經過細緻考察，決定與兩家韓國公司合作。由鐵一院牽頭，韓國公司負責站前專業設計。他們還選擇尼泊爾當地公司提供部分專業工程師。

最終，這個“1+1+1”的國際組合以絕對優勢一舉拿下了所投的兩個標段。

項目全面展開後，牽頭單位鐵一院考慮到尼泊爾國內鐵路項目較少、勘察設計經驗有所欠缺的問題，主動承擔起部分本應由尼泊爾當地公司負責的工作職能，並提前根據尼泊爾雨季時間，倒排測量及鑽探時間，制定詳細的進度計劃，積極督促外業團隊按計劃進場，有力保證了測量和鑽探任務的按期完成。

項目開工後的首次現場踏勘

尼泊爾東西鐵路兩個標段在短短15個月內，按期、保質、保量地完成了合同規定的所有工作，受到業主及各國合作方一致好評。

在鐵一院完成現場工作向業主辭行時，尼泊爾鐵路局局長説，“尼泊爾之前對鐵路規劃建設知之甚少，我跟鐵一院的接觸也僅僅數月，但是我看到了鐵一院團隊的誠意和能力。”

中國鐵道建築有限公司稱，尼泊爾基礎設施與交通部官員曾多次公開表示，“中尼鐵路一直是尼泊爾人民的夢想。雖然中尼鐵路是世界上最複雜最具挑戰性的項目，但是只要有中國企業參與，有中國鐵建鐵一院參與，我深信這條鐵路最終會成為現實。”

2017年9月7日，外交部長王毅會見了尼泊爾副總理兼外長馬哈拉。王毅提出，雙方要重點辦好的事情中，首先是規劃一條鐵路。建設中尼跨境鐵路是兩國領導人共同提出的戰略合作設想。雙方已同意積極開展項目勘察、設計、可行性研究、人才培訓等合作，爭取儘快讓這一設想變成現實，以造福兩國和兩國人民。

王毅強調，中方不干涉尼泊爾內政，不要求尼泊爾選邊站隊。

王毅會見馬哈拉@視覺中國

兩個月後，中方代表團深入尼泊爾，對其鐵路網建設進行基礎性研究。

尼泊爾《加德滿都郵報》2017年11月7日報道，中國代表團抵達尼泊爾，包括鐵路局、財政部、交通部、外交部官員以及相關專家、諮詢人士和承包商。尼泊爾鐵路建設部門發言人普拉卡什説，“他們對建設尼中跨境鐵路持積極態度，這對我們期待已久的鐵路建設是一個好消息。”

《加德滿都郵報》報道截圖

尼《喜馬拉雅時報》2017年11月7日報道稱，中國代表團表示，應尼泊爾政府的要求，將在2020年實現將青藏鐵路的支線拉日（拉薩-日喀則）鐵路延伸至靠近中尼邊境的吉隆，隨後再跨過中尼邊境，到達加德滿都。

中國將把2014年通車的青藏鐵路支線拉日鐵路延伸至靠近中尼邊境的吉隆  圖片來自視覺中國

2019年10月，中國與尼泊爾發表《中華人民共和國和尼泊爾聯合聲明》，明確啓動中國西藏吉隆至尼泊爾加德滿都跨境鐵路項目可行性研究。

困難：喜馬拉雅“攔路”，又遇新冠疫情

據人民網報道，2020年3月，中鐵一院中標中尼鐵路日喀則至吉隆口岸段勘察設計項目正式立項。中尼鐵路通道包括中國段和尼泊爾段，是“一帶一路”國際通道的重要組成部分。

其中的中國段是2014年通車的拉日鐵路的延長線，到達中國-尼泊爾邊界的吉隆縣的吉隆口岸。

這條拉日鐵路延長線名為日吉鐵路。日喀則距中尼邊境的直線距離為253公里，但彎路多，曲線距離長，算是“繞路”了。不過這條路線沿着吉隆藏布河一帶，地勢選擇餘地大。如果沿中尼公路路線經樟木口岸，雖然路途短，但非常艱險。

按照原先計劃，2020年之後，再修建從中國吉隆縣到尼泊爾首都加德滿都的鐵路，那一段很短，此後可將尼泊爾三大城市都銜接起來。雖然從吉隆口岸至加德滿都的直線距離僅有62公里，但由於要穿越喜馬拉雅山，鐵路建設具有相當難度。

中國隧道工程專家、中國工程院院士王夢恕曾表示，修建該鐵路必須通過喜馬拉雅山，因此需要修築一條很長、通過喜馬拉雅山的隧道。

他還説，由於喜馬拉雅山的地形特殊，高度變化大，任何開往加德滿都的火車，最高時速只能達到120公里。

據《加德滿都郵報》，中方2018年提交給尼泊爾的第一份可行性初步報告中強調，研究結果表明，加德滿都剖面處於歐亞板塊沿線的“碰撞拼接帶”，存在六大地質問題。硬巖爆裂和軟巖大變形會造成極高的壓力。

報告稱，地震活動可能會帶來高地温、斜坡穩定性、碎屑和水蝕等問題。根據該報告，大約98.5%的鐵路將是橋樑或隧道，建設成本達每公里 35.5億尼泊爾盧比。

“先不談加德滿都段鐵路，如何穿過喜馬拉雅山，也是對中國技術實力的一次測試，”《加德滿都郵報》寫道。

“中鐵一院已經深耕青藏高原地區60餘載，我們將準確把握項目不同區段的功能定位，科學預測全線客貨運量；結合區域路網規劃與建設時序，合理確定本線主要技術標準；結合地形條件，合理確定口岸選址、通關作業方式與佈置形式，”中鐵一院相關負責人2020年對《西藏商報》表示。

資料顯示，鐵一院成立於1953年，原為鐵道部設計局西北設計分局，駐地蘭州，2005年遷至西安，目前是中國鐵建股份有限公司（中國鐵建）全資子公司。鐵一院長年深耕青藏高原地區勘測工作，青藏鐵路、川藏鐵路等項目勘測設計均由該單位負責。

但是，本應順利推進的項目卻受到新冠疫情的打擊。

據《加德滿都郵報》去年年底報道，在中國領導人2019年10月訪問尼泊爾，承諾繼續進行可行性研究之後不久，新冠疫情便席捲世界，大大延緩了項目進度。

尼泊爾鐵路部負責人迪帕克·巴特拉伊對《加德滿都郵報》説，中方已經開始收集特定信息，進行深入的可行性研究，但是自動新冠疫情之後，進展幾乎很小。

尼鐵路部發言人阿曼·奇特拉卡爾説，中方使用遙感的方法進行研究，正在等待開展鐵路項目、包括實地研究的時機。

阻撓：印度不滿，美國挑唆

作為被中國和印度“夾在中間”的國家，中尼鐵路自然引起了印方的不滿。

早在2017年7月，中國鐵路代表團在尼泊爾進行鐵路網建基礎性研究時，印度媒體就開始給自己“加戲”，宣稱中國的目的是通過尼泊爾“入侵”南亞。

印度雜誌《自治》也附和稱，尼泊爾政府正利用和印度的危機深化與中國關係。中國在尼泊爾投資是好事，但“壞事是中國正在把尼泊爾變成衞星國，借其抗衡印度。印度要採取措施，阻止尼泊爾成為中國的代理國。”

地緣政治操弄始終盤旋在喜馬拉雅上空。《加德滿都郵報》稱，不僅印度，美國“一遍又一遍地提醒”（time and again reminded）尼泊爾領導人，北部來的任何幫助，都應該要符合尼泊爾人的利益，“而不是中國的”。印美等國不僅抵制“一代一路”戰略，炒作所謂“債務陷阱”，還提出“尼泊爾沒有什麼出口中國的貨物”，以此質疑中方積極推動中尼鐵路的“動機不純”。

據報道，2019年2月，曾在東南亞履職的退役海軍上將喬·費爾特稱，“我們歡迎中國投資，只要這符合尼泊爾而不是中國的利益。”他還指控中國在該地區，比如斯里蘭卡和馬來西亞的一些行動“引發了擔憂”。

不過，尼泊爾的老百姓可不這麼看。

“巨大的中國市場就在家門口。路修好了，我們就能活得更好。”一位80歲的尼泊爾老人道出尼泊爾人的心聲。

承諾：把鐵路鋪到喜馬拉雅山下

中尼鐵路項目不僅海拔高，難度也頂到了鐵道、隧道等工程的“天花板”。但是，在中尼兩國政府和人民的期盼下，“將鐵路鋪到喜馬拉雅山下”的承諾必將兑現。

據外交部網站消息，2022年3月26日，國務委員兼外長王毅在加德滿都同尼泊爾外長卡德加舉行會談。

王毅強調，無論國際和兩國國內形勢如何變化，中方都將沿着兩國領導人確定的方向，堅定不移地推行對尼友好政策，堅定不移地深化互利合作，堅定不移地推進中尼命運共同體建設。

王毅闡述了中方對尼泊爾的三個支持。一是支持尼泊爾走出一條符合自身國情的發展道路。二是支持尼泊爾奉行獨立自主的內外政策。三是支持尼泊爾更加深入參與“一帶一路”建設。

王毅當天還與尼泊爾外長卡德加舉行會談時強調，中方支持尼走出一條符合自身國情的發展道路，支持尼奉行獨立自主的內外政策，支持尼更加深入參與“一帶一路”建設。中尼全方位互利合作卓有成效，願加快推進重點合作項目，確保兩國陸路口岸暢通，探討開展跨境電力合作，豐富拓寬兩國經濟人文往來，特別是推進中尼跨境鐵路項目，建設跨喜馬拉雅立體互聯互通網絡，助力尼泊爾發揮自身人力資源、地理位置和自然生態三大優勢，分享中國機遇，加快自身發展振興。

圖自外交部網站

據新華社消息，會談後，雙方共同出席經濟技術、農業、基礎設施、醫療衞生等合作文件簽字儀式。

尼泊爾媒體披露，簽署的9份文件中，兩份與中尼鐵路有關，其中一份是中尼跨境鐵路可行性研究的中方技術援助計劃，還有一份是2022年1月兩國強化鐵路合作會議的備忘錄。