通用本田為“電”結盟，電動汽車會催生新的聯盟嗎？

（文/潘昱辰  編輯/婁兵）“兩家公司的合作，比起各自單獨作戰，更能讓全世界的用户快速開上電動汽車。”對於和通用汽車更近一步的聯盟，上任剛滿一年的本田汽車總裁兼CEO三部敏宏如是説。

就在4月5日，兩家公司宣佈將深化合作關係，共同開發一系列價格合理的電動汽車。這些電動車基於新的全球架構，並使用通用汽車下一代奧特能（Ultium）電池技術。

聲明指出，兩家公司將利用雙方的技術、設計和採購戰略，從2027年開始在全球生產數百萬輛電動汽車，年銷量將超過1300萬輛。

通用汽車全球產品開發，採購和供應鏈執行副總裁道格·帕克斯表示，雙方首先計劃在北美推出一款全新純電動車型，價格低於即將推出的雪佛蘭探界者純電版，並計劃在2025年底前達到200萬輛產能。

此外，通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗·博拉和三部敏宏也在聯合聲明中指出，這些合作車型將提供給全球主要的區域市場，包括北美、南美和中國。

雙方聲明還稱，通用已在加速鋰、硅電池和固態電池等新技術的開發。本田則已經在日本建立了一條全固態電池的示範生產線，並向大規模生產邁進。

不過資本市場並未看高這場交易。

4月5日當日美股收盤，通用和本田的股價分別下跌了8.4%和3.92%，其後兩日更是持續下跌，截至4月7日美股收盤，通用和本田的股價進一步下跌1.97%和3.17%，報收38.72美元和25.99美元。

朋友？利字當先

通用與本田有關電氣化的合作關係並非一時興起。

早在2013年，兩家公司已就開發下一代燃料電池系統和儲氫技術達成合作，不過由於氫燃料電池成本高昂，補能渠道難以推廣，儘管雙方均有與燃料電池技術儲備，但雙方自公佈合作至今，始終未見燃料電池車的實際成果誕生。

直到2018年本田加入通用主導的電池模塊開發工作，才為雙方的合作關係掀開了新的一頁。

2020年4月，通用與本田宣佈聯合開發兩款全新純電動車型。其中本田將負責其新車的造型與內飾，而通用則提供奧特能電池技術和新一代模塊化電動平台。這兩款車型後被證實為與凱迪拉克LYRIQ同屬奧特能平台、將在2024年初推出的本田Prologue，以及高端品牌謳歌的首款電動SUV。

同年9月，通用與本田正式簽署諒解備忘錄，在北美地區組建汽車業務聯盟，以聯盟的形式為各自的品牌開發車型，並在採購、研發和車聯網服務等領域展開合作，實現整車平台及與之匹配的電驅系統共享。

當然，對在燃油車時代賺得盆滿缽滿的傳統車企而言，主動求變不是一件易事。

事實上，在通用和本田“做朋友”之前，雙方也曾各自為探索“新四化”作出過嘗試。

早在2007年，通用便推出名為雪佛蘭Volt的電動概念車。但直到2016年雪佛蘭Bolt上市，才令通用在方興未艾的美國電動車市場取得影響力。同時，通用還與動力電池供應商LG達成合作關係，為Bolt車型提供電池。

2018年9月，通用又宣佈投資2800萬美元擴建位於美國密歇根州沃倫的技術中心，建設新的實驗室和生產新一代電池的設備，並計劃到2023年推出20款電動車。同時，通用還計劃着重研發10分鐘以內的快速充電系統。

自雪佛蘭Bolt上市以來，該車型在美國的累計銷量超過14萬輛，僅次於特斯拉Model 3。然而因早期電池設計存在缺陷，Bolt自2020年起連續發生多起自燃事件，通用後續不得不召回此前售出的全部14萬輛汽車，而作為電池供應商的LG也被迫向通用賠償19億美元。

Bolt存在的問題，讓通用基於新平台和電池技術研發新車的更加迫切。2021年，通用正式發佈了以奧特能電池技術為主導的新平台，基於該平台的首款車型為高端品牌凱迪拉克LYRIQ。

不過該車型直至今年3月方在位於美國田納西州的工廠量產下線，包括中國在內的其他地區恐怕還要等上許久。

相較通用，本田一直以混動技術為作為燃油經濟性的主導戰略。為繞開豐田THS的技術壁壘，本田於2013年推出i-MMD混動技術，由此成為能夠與豐田分庭抗禮的存在。

本田的混動車型在美國、中國等主要市場都取得了不錯的銷量。但隨着主要工業國收緊排放政策和確立”雙碳“目標，油電混動這樣生存於夾縫中的技術，不再被視作純粹的新能源汽車。

一個無法迴避的話題是，傳統汽車製造商加速電氣化轉型，更多是受限於各國的政策壓力，而特斯拉等電動車新勢力帶來的衝擊，則加深了傳統巨頭的危機感。

當然，通用和本田最終能就電氣化走到一塊兒，兩家公司的現任領導人瑪麗·博拉和三部敏宏無疑起到了決定性作用。

博拉早在上世紀80年代便已加入通用汽車，但其真正為外界熟知，還是在2014年擔任公司CEO和董事長之後。博拉為通用提出了“零事故、零排放、零擁堵”的方針，並通過削減小眾區域市場的業務和裁員，集中佈局至北美、南美和中國三大主要市場，從而提高了公司的盈利能力。

2021年，即便面臨疫情和芯片短缺帶來的考驗，通用依然實現淨利潤100億美元，創下歷史新高。博拉的精簡降本操作，為公司加大對電氣化和自動駕駛的研發投入奠定了基礎。

而三部敏宏則在去年4月方才接替前任八鄉隆弘，擔任本田總裁兼CEO的職務。在八鄉隆弘任期內，其在電氣化領域的保守招致了不少批評。特別是其堅持以混動車型優先的思路，使本田的純電動車發展滯後於競爭趨勢。

三部敏宏上任後，則一改此前本田堅持“獨立性”的作風，轉而選擇與合作伙伴結盟，更聲稱本田將“不是一家汽車公司”，並將全面擁抱純電動車。

就電氣化目標達成內部共識後，兩家公司也公佈了各自的“雙碳”時間表：其中通用欲在2035年底前實現美國本土的乘用車零排放，2040年底實現全球碳中和；本田則計劃在2030年銷量的40%是純電動或燃料電池車，2040年停產燃油車，2050年實現全球範圍碳中和。

但要實現電動車的規模化生產，則必須降低電池等核心零部件為首的電動車生產成本，這也是車企對電氣化轉型的共識。本田汽車執行專務青山真二更在聯合聲明中坦言，想實現碳中和目標，就必須降低電動車的成本。

如三部敏宏所言，兩家公司在電氣化上合作的效率要大於一家公司單幹。通過合作，雙方可以共享技術來均攤研發成本，提升生產效率，同時能夠通過車企聯盟的規模效應，提升對供應商的議價能力，從而進一步降低生產成本。

此外，作為美國本土車企，通用長期佔據美國車市銷量榜首，直至去年才被豐田超越；而同為日系的本田和豐田一樣，是美國銷量最高的外資車企之一。通過新的“美日同盟”，雙方在美國市場的領先地位將得到進一步鞏固。

通用與本田的合作不止於電氣化，還包括自動駕駛這一未來發展方向。2016年，通用收購了自動駕駛技術初創公司Cruise。其後，兩家公司基於Cruise共同開發為送貨設計的Cruise Origin自動駕駛汽車，而在雙方聯合開發的純電動車型上，也將引入通用的Cruise輔助駕駛功能。通用的安吉星服務也將與本田的HondaLink實現整合。

同盟？分分合合

通用-本田聯盟並非行業首創。縱觀在汽車產業不到150年的發展史，也曾出現過多個因共同利益而走到一起的企業聯盟，大小兼併事件更是屢見不鮮，然而不同聯盟的形成原因和結局也大相徑庭，多數集團分道揚鑣的原因，同樣是出於經濟壓力和利益衝突。

就通用汽車而言，其本身就是由別克兼併馬克斯韋爾、奧茲、奧克蘭和凱迪拉克等公司，後又收購雪佛蘭、歐寶、沃克斯豪爾、大宇等品牌組成，直到2008年次貸危機後宣告破產重組。

通用的本土對手福特，在上世紀70年代後先後收購或參股馬自達、捷豹路虎、沃爾沃、阿斯頓馬丁等著名汽車品牌。但之後同樣受到次貸危機威脅，福特不得不將旗下多數品牌出售以緩解壓力。

成立於20世紀末的戴姆勒-克萊斯勒聯盟一度是世界第二大汽車集團，但克萊斯勒這個板塊的連年虧損始終拖累着戴姆勒，最終聯盟還是於2007年完成分拆。

現存最大的跨國汽車集團，是全球銷量排名前三的雷諾-日產-三菱聯盟。在90年代日產瀕臨破產之際，雷諾收購日產近4成股權，並以卡洛斯·戈恩為日產CEO助其扭虧為盈。2002年，日產同樣收購15%雷諾股權形成交叉持股，後於2016年將三菱併入聯盟。

然而雷諾與日產由於利益分配不均，矛盾一直存在。2018年以來戈恩被捕和出逃事件更使聯盟一度面臨分崩離析。

作為全球第一大車企的豐田，近年來也在不斷拉攏同為日系的小兄弟們。自2017年以來，豐田先後入股馬自達、鈴木和斯巴魯等日本二線品牌，並進一步覆蓋以上品牌在海外如東南亞市場的勢力範圍。

近年來，影響最大的股權聯盟莫過於Stellantis集團。2021年，標緻雪鐵龍（PSA）與菲亞特克萊斯勒（FCA）合併為Stellantis集團，一躍成為全球前五的車企。雙方的聯盟主要圍繞整合平台、聯合採購、降低成本展開。值得一提的是，FCA在與PSA聯手之前曾考慮與雷諾進行合併，但受戈恩事件和日產方面的阻撓未能成功。

在與通用達成聯盟之前，和豐田、日產等日系同行相比，本田一直是日系車企中較為特立獨行的存在。2020年8月，時任日本首相安倍晉三希望推動本田和日產兩大巨頭進行重組，卻遭到了雙方的拒絕。

但在新冠肺炎疫情、供應鏈不穩和國際局勢帶來的能源危機下，汽車行業巨頭抱團取暖的現象已越發普遍。但與誕生於上世紀的汽車集團相比，當今的汽車聯盟更多以技術交換而非股權交易而存在。除通用-本田聯盟外，近年影響最大的技術聯盟非大眾-福特莫屬。

去年6月，大眾汽車與福特汽車正式簽署戰略聯盟協議。與通用-本田聯盟類似，大眾和福特主要在商用車、電氣化和自動駕駛等領域展開合作。但雙方特別強調了聯盟不涉及股權交易，且在傳統領域仍是“競爭對手”。

與通用-本田聯盟相比，大眾-福特聯盟具有更強的互補性。兩家車企分別是歐洲和美國市場的主導者，分工明確，彼此“井水不犯河水”。而大眾在美國商用車市場及自動駕駛，以及福特在電氣化平台上的需求，都可以在對方身上找到答案。

相較之下，通用與本田的優勢市場均在北美，新生的聯盟是一個區域性的合作關係。儘管雙方在聲明中強調新車也將面向中國和南美等其他區域市場，但考慮到凱迪拉克LYRIQ剛剛在美國下線，低價車型最早也要等到2025年後面世。新同盟當下也只能在鞏固北美市場的基礎上得以建立。

觀察一下：

不需要精明的智慧頭腦也能夠發現，通用與本田即將發佈的合作車型，本質是“本田的軀體、通用的靈魂”。

在純電技術的佈局上，通用顯然是走得更遠的一方。儘管本田也曾為純電技術畫過諸如“e平台”之類的大餅，但要真正生成量產結果，當下顯然不及對通用的“拿來主義”更為可靠。

但考慮到新車至少要數年後方能出品，通用與本田組建的區域性聯盟，目前象徵意義更多大於實際意義。而從消息公佈後資本市場反饋來看，投資者也並未給予這個新興的汽車聯盟以過多期待。

即使在傳統車企的純電動佈局中，通用仍落於以MEB平台為首的大眾之後。在美國大本營，隨着雪佛蘭Bolt自燃事件的發生，聲譽大降的通用電動車也在面臨福特等本土對手的挑戰。

更重要的是，在中國這個全球最大的新能源汽車市場，通用和本田仍在扮演追趕者的角色。

業內共識是，誰能控制中國市場，誰就能在全球電氣化掌握主動權。目前，諸如特斯拉、比亞迪等全球新能源行業領頭羊，均是在中國市場取得優異銷售成績的企業。

然而對內燃機既得利益的眷戀，讓通用-本田聯盟終究還是慢了許多節拍。雖然通用已於去年下半年將奧特能平台和凱迪拉克LYRIQ引入中國，並在上海建成生產電動平台車型的工廠。但預售價高達40萬元的新車，並無助於通用電動車在華迅速走量。

至於本田，早先一直掛靠中國合資夥伴的自主電動產品，以“換標”的方式應對雙積分政策，直至去年方才匆忙發佈兩款e：N的中國特供車型，且疑似基於繽智平台改造。在具體的產銷分配上，本田仍在延續傳統燃油車的“雙車戰略”，使在華的兩家合資夥伴各自為戰：東風本田的e：NS1已宣佈在4月下旬上市；廣汽本田e：NP1卻沒有同步面世，而是專門為新車取了個獨佔的中文名字”極湃“……

至於“雙車戰略”能不能幫助本田電動車快速在中國攫取市場份額，比本田佈局更早，且使用純電動平台的大眾已經給出了答案……

隨着國內汽車“新四化”變革步入深水區，越來越多的新玩家正在不斷加入戰局，傳統車企也在被動應戰，中國的新能源汽車市場競爭只會增加烈度。相較之下，在着力的北美市場尚未完成佈局的通用-本田聯盟，又如何能在基礎薄弱的中國發揮協作優勢，迎戰更多、更強的勁敵呢？

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