左千户：所有港航相關行業裏，受疫情傷害最大的是集卡司機
【文/觀察者網專欄作者 左千户】
目前整個上海還處於封控中，作為全國最大的國際機場上海浦東機場和全國最大的集裝箱港口上海港，自然也受到封控影響。
上海這個中國對外運輸樞紐，正面臨着巨大的考驗。
此前有消息稱，在上海港等待裝卸的船舶數量已飆升至300多，港口出現擁堵情況。隨後，上港集團緊急闢謠，稱生產運營如常，集裝箱船未見擁堵。
疫情封控下，上海港面臨哪些困難？是否有擁堵的可能？筆者將在本文和各位聊聊這幾個問題。
上海港集裝箱（資料圖/港口網）
封控如何影響港口
首先需要説明一個事實：上海港是全國最大的集裝箱港口，但不是中國吞吐量最大的港口。
集裝箱吞吐量和港口吞吐量不是一個概念。因為港口裝卸的不僅僅是集裝箱，還有糧食、礦石、石油等其他貨物。這些貨物的裝卸和管理方法完全不一樣，比如：集裝箱是按照相同規格製造的規則長方體，用吊機裝卸，在堆場存儲，用集裝箱卡車在港內週轉；礦石和煤炭是不規則的固體，用抓鬥裝卸，用傳送帶週轉；而石油和液化天然氣是液體，用管道裝卸，用特製的罐體存儲。
中國吞吐量最大的港口是上海旁邊的寧波港。因為從巴西和澳大利亞進口的鐵礦石在寧波鼠浪湖碼頭卸下，再重新裝上支線船運到包括上海寶山鋼鐵公司在內的各個鋼鐵廠。吞吐量是用重量單位噸來計算的，鐵礦石確實有點重。煤炭和原油等其他貨物一般由火車和管道運出港口，所以受封控影響不大。
我們接下來看下封控是如何影響集裝箱港口運轉的。
集裝箱港口並不是只有集裝箱船舶停靠，而是有一堆吊機的碼頭港區。港口的正常運轉需要一整套體系，除了碼頭港區外，還包括裝卸貨工廠倉庫所在的腹地，腹地和碼頭之間的集疏運體系和附屬的堆場倉庫等設施。
由於中國的集裝箱貨物出口遠遠大於進口，出口受封閉影響最大。一套完整的集裝箱出口流程大概如下：
1.位於腹地蘇州、嘉興等地的出口工廠委託貨代公司向集裝箱班輪船公司上海分公司訂艙；
2.集裝箱卡車從上海港區內或者周邊堆場提一個空箱送到蘇州工廠裝貨；
3.蘇州、嘉興等地工廠將貨物裝入集裝箱後，集裝箱卡車再將裝好的集裝箱送到上海洋山港區內堆場；
4.當船舶即將掛靠上海港洋山碼頭前，上海洋山港區內集裝箱卡車將集裝箱從港區內堆場運往碼頭吊機旁邊；
5.船舶掛靠洋山碼頭時，碼頭吊機將碼頭上的集裝箱裝到船上。
根據上港集團公佈的信息，上海港區內並沒有發現病例，上海港也沒有停止運營。但上海港周邊是浦東、浦南及毗鄰區域位於封控區內，如果集裝箱卡車不能穿過封控區抵達上海港，那麼上海港和蘇州、嘉興等腹地之間的交通線路面臨被切斷的風險。
蘇州和嘉興地區工廠到上海港的交通線路
而且由於防止進出上海港的司機帶來疫情，江蘇、浙江和安徽各地紛紛出現勸返滬牌拖車、將司機隔離等各種限制措施，導致集卡進出上海港非常困難。
換言之，腹地的集裝箱卡車難以抵達上海港，才是封控對上海港最大的影響。同樣上海港進口的貨物和集裝箱也會被卡在上海港內無法運到其他地區。浦東機場也面臨相同的情況。
需要指出的是，上海港的集裝箱並不都是通過卡車運進的，還可以通過水路支線駁船，尤其是從長江口出來通過上海港中轉上幹線船的集裝箱是不受影響的。還有一部分是通過鐵路運進來的，蘆潮港鐵路集裝箱中轉站就在洋山碼頭連接浦東區的東海大橋橋頭。
根據中遠海運的公告，目前所有連接上海的海鐵聯運線路均正常運行，蘆潮港中心站與洋山港之間陸路通道暢通。疫情防控和網格化篩查期間，上海港也在積極推動公路改為鐵路和水路進港的方式。
蘆潮港鐵路集裝箱中轉站就在洋山碼頭連接浦東區的東海大橋橋頭
上海港和浦東機場目前的狀態和影響
上海港和浦東機場出問題，影響的不止是上海當地，而是分佈在全國各地使用上海港和浦東機場出運貨物的產業鏈相關的所有人。
從目前得到的消息來看，一些媒體報道的上海港外錨地出現嚴重的集裝箱船舶擁堵現象並沒有出現。根據信德海事網和上海港公佈的消息，無論是在錨地等待時間還是塞港指數均處於較低水平，處於基本暢通區間。跟美國洛杉磯長灘港已經持續一年多的大堵船完全不是一回事。
美國的洛杉磯和長灘港是由於港口操作能力不足，導致集裝箱沒法及時裝卸，而上海港是對外交通困難導致無貨可裝。對於美國來説，整個西海岸都沒有能夠代替洛杉磯和長灘港的港口；但對於中國的貨主和船公司來説，完全可以選擇到隔壁的寧波港裝船。
寧波港是中國第二大、世界第三大集裝箱港口，集裝箱吞吐量相當於上海港的66%。但寧波港的操作能力並沒有飽和。參考去年8月份寧波港梅山碼頭疫情封控的情況，當時寧波港封閉了佔據20%箱量的梅山碼頭，所有船舶改掛靠寧波港其他碼頭，寧波港的集裝箱吞吐能力並沒受太大影響。所以寧波港隨時可以增加集裝箱吞吐量，完全有能力用來接收上海港分流的貨物。
2021年全球集裝箱港口吞吐量前30強的年度排名（Alphaliner）
正常情況下多數遠洋幹線集裝箱船舶都是先後掛靠上海港和寧波港的，如果上海港無貨可裝，那麼完全可以選擇不掛靠上海港，只掛靠寧波港，無非是寧波港多裝一點集裝箱。
實際上已經有船公司取消掛靠上海了。對於貨主來説，改從寧波港裝船不存在太多困難，可能只會增加一些成本。
其實上海港和寧波港一直存在競爭，只計算使用卡車裝貨的區域來説，上海港的腹地一般是江蘇南部和浙江北部，寧波港的腹地一般在浙江東部和南部。杭州地區和杭州灣大橋北側附近的浙北地區是上海港和寧波港的爭奪地區，這個地區的工廠一般會同時在兩個港口都有貨物裝船。嘉興出發到上海洋山碼頭的距離是150公里左右，到寧波港四期碼頭的距離是200公里左右。但對於江蘇南部蘇州等地的工廠來説，距離就要增加很多。
浦東機場同樣面臨外部車輛無法進入的問題，而且比較難以替代。理論上説由於防止外國疫情傳入國內，所有的航班都已經縮減了不少，從航班數量上來説虹橋機場完全有能力接手浦東機場的航班，但虹橋機場可能也會受封控影響。周邊其他機場比如南京、杭州和寧波機場估計都沒有接收這麼大國際航班數量的能力。
還有一個可以預見的影響是，外國媒體肯定會藉此大肆炒作。
《紐約時報》在3月31號刊載的一篇文章《全球化被打亂時會發生什麼》中報道“由於寧波港因一名碼頭工人核酸檢測呈陽性而被關閉，許多貨物轉到了深圳，深圳港變得擁堵不堪”——你永遠可以相信歐美媒體的想象力。
《紐約時報》報道截圖
寧波港的成功經驗
這種疫情封控對港口的影響是有先例的。今年1月1日寧波北侖區出現疫情導致封控時，寧波港面臨的局面跟今天的上海港非常相似。
寧波港位於寧波北侖區，所有進出寧波港的集裝箱卡車必須穿過寧波市北侖區。兩者都是港區碼頭本身沒問題，但港區外圍的行政區封閉導致集裝箱卡車無法進出港區。
藍色透明區域為寧波市北侖區，兩個標記地點為寧波港三期和四期碼頭
我們看一下寧波港當時是怎麼做的：
2022年1月1日09時09分，寧波北侖區發現疫情。
2022年1月1日 15時20分，北侖區啓動I級應急響應，實施臨時封閉管理。
2022年1月1日16時00分，寧波港已開通高速口至寧波各集裝箱碼頭的雙向集裝箱車輛進出港的綠色專用通道。由交警把守專用通道路口，集卡司機全程不下車，專用通道上的集卡司機實際上和北侖區全程物理隔絕。並已制定集裝箱專用通行證登記申領流程，對符合條件的集卡發放專用通行證，形成專用通道閉環管控，保障港口集卡運輸通道暢通。
同時寧波港對集卡車駕駛員加強了管理，實行“白名單”（賦“綠碼”）申報制度。由寧波舟山港集團根據需要，定期提出進出寧波舟山港區作業的集卡司機（健康狀況評估無發熱、咳嗽等新冠肺炎相關症狀，且提供3天2次核酸檢測陰性證明）名單，經北侖區疫情防控辦審批同意後，由寧波舟山港集團將人員信息數據彙總至寧波市公安局北侖分局，由北侖分局逐級報送至省公安廳，對白名單人員實行動態管理。
2022年1月2日上午，寧波港相關部門向集裝箱卡車司機強調：現港口發放的《北侖區域進出港集裝箱卡車專用通行證》僅用於寧波港各大港區與高速口的點對點直線運輸，不能用於其他區域的運輸業務，例如到社會堆場的提空箱等，如有違反則沒收證件並承擔相應的防疫責任。
2022年1月2日中午，寧波舟山港股份公司業務部對外發布《關於公佈寧波舟山港集裝箱物流通道的告知函》，附上了針對集裝箱卡車的疫情服務專線，各個高速路口到寧波港都有多名專門人員負責接聽電話，解答集卡司機的疑問。
告知函部分截圖
注意，1月1日到1月3日是國家法定假日，大部分寧波港航相關行業的員工都沒上班，等1月4日大部分行業相關人員返回工作崗位時，各種政策和主要解決方案都已經具備，行業相關人員已經可以從容解答應對貨主的提問，並處理善後事宜，只是加班是免不了的。
為了防止其他地區攔截勸返進出寧波港的集卡車，浙江省疫情防控辦還發布了2022年1號文件。文件中特別強調，鑑於寧波市已經對集卡司機進行嚴格的篩查和管理，浙江全省各地對往來寧波北侖的集卡車，不得實施勸返或禁入等限制性措施。
至此雖然還有部分問題存在，比如社會堆場提箱、散貨進倉等，寧波已經實現了封區不封港，寧波港的運營基本不受北侖區封區的影響。
未來的改進方向
所有港航相關行業裏，受疫情傷害最大的就是集裝箱卡車司機這個羣體。
其實疫情前集卡司機的工作環境就非常惡劣，長年生活在車裏不僅單調枯燥回不了家，而且在高速公路上駕駛還有很大的危險性。多年來物價已經增長了很多，但集裝箱卡車運費並沒有提高多少，相對應的集卡司機收入也沒提高多少。集卡司機在疫情前就有很大的缺口。
疫情中集卡司機往返於工廠和港口之間，往往要穿過多個行政區，不僅感染的風險極大，而且每次出現疫情封控時，各地都會對集裝箱卡車司機重點檢查，各種限制、勸返、隔離層出不窮。其他崗位人員還可以居家辦公維持收入，集裝箱卡車司機一旦不開車或者被隔離，就沒有收入了。
培養一個集卡司機並不容易，一個四十尺集裝箱長達12米，加上車頭，集裝箱卡車的長度往往超過14米，駕駛難度極高。只有持A1駕駛執照的司機才能勝任開集卡的工作。
隨着中國人生活水平的提高，已經很少有年輕人願意加入集卡司機這個行業了，即使沒有疫情，集卡司機的減少也是一個不可逆的趨勢了。
但集卡司機又是整個國際運輸環節不可缺少的一環，如何解決集裝箱運量越來越大和集卡司機越來越少的矛盾，已經到了必須面對的時候，這次疫情又將這個問題突出放大了。
這個問題也並不是沒有解決方案，就是積極推動公路拖車改成鐵路或者水運。
以温州工廠裝箱到寧波港為例，温州工廠距離寧波港約300公里，如果是公路拖車，集卡司機從寧波港提箱往返寧波港和温州工廠的行駛路程是600公里；如果改成鐵路或者水運，假設温州工廠和温州鐵路或者水運場站的距離是30公里，那麼卡車往返路程就是60公里，集卡司機的工作時間、卡車的磨損和高速公路的佔用都會大大降低。
剩下的大部分路程由集裝箱班列和支線船舶完成，一列集裝箱班列的運力是40-50個40尺集裝箱，支線船舶的運力更大。無論從經濟還是環保角度考慮，都要比公路運輸好很多。
鐵路和水運的集裝箱抵達港區後的週轉，可以用無人集裝箱卡車來完成。港區內空間很大，社會車輛無法進入，也沒有交警，堪稱無人駕駛車輛的理想運行場地。2019年進博會期間上海就試驗過無人集卡編隊通過東海大橋抵達洋山碼頭，之後廈門天津等港口陸續進行過測試。
之前由於大部分鐵路線路被客運列車佔用，現在客運已經逐漸轉向新建的高鐵線路，公路轉水運鐵路已經具備了物質條件。但是公轉水，公轉鐵涉及各地利益關係，協調難度非常大。如果上海港能夠利用這次機會，推動集裝箱鐵路和水運運輸，也算是促進上海港建設的一大舉措了。
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