長安汽車轉戰新能源屢屢遇挫，能靠“深藍”翻身嗎？
4月13日，長安汽車召開2022全球合作伙伴大會。長安汽車董事長朱華榮在會上宣佈，長安新能源汽車品牌最終命名為深藍品牌。此外，長安汽車計劃於2022年推出8款新能源汽車產品。
此前，長安汽車已經在新能源多次進行了佈局。但是無論是長安新能源，還是阿維塔科技，都沒有立馬呈上一份滿意的答卷。長安汽車並未在新能源賽道快速復刻以往的成功，這讓外界非常關心，此次深藍品牌問世，長安汽車三戰新能源賽道，到底可以斬獲什麼樣的成果。
與此同時，新能源車領域的競爭已經進入白熱化階段。從銷量上來看，長安的新能源汽車和“蔚小理”呈你追我趕之勢。特斯拉、比亞迪和上汽通用五菱銷量更是高居前三，長安汽車面對的市場競爭其實非常激烈。“深藍”品牌，能如願成為長安汽車的“驕子”嗎？
新能源品牌獲名“深藍”，長安汽車逾800億資金瞄準新能源等賽道
在4月13日的長安汽車2022全球合作伙伴大會上，長安汽車董事長朱華榮表示，將長安旗下新能源汽車品牌命名為“長安深藍”。長安汽車方面稱，將於2022年推出36款新產品，其中自主品牌產品共計19款，新能源汽車新產品共計8款。
2021年半年報顯示，該公司旗下現擁有長安汽車、歐尚汽車、凱程汽車等自主汽車品牌，並通過合營企業長安福特、長安馬自達生產銷售合資品牌車型。近年來，長安汽車近年大力發展新能源和智能汽車，先後打造了逸動EV、奔奔E-star、CS55 E-Rock等新能源車型。
4月9日長安汽車公佈的產銷快報顯示，2022年1-3月，長安汽車銷量為651493輛，同比增長1.63%；自主品牌銷量529376輛，同比增長1.30%；自主乘用車銷量363283輛，同比減少1.34%。長安汽車方面稱，計劃今年總產銷245萬輛，其中自主品牌產銷185萬輛。
公告截圖
在外界看來，長安汽車“深藍”品牌的命名，某種程度上反映了該公司對新能源賽道的進一步重視。
據悉，朱華榮在會上還提出，長安汽車到2025年，預計將在新能源、智能化、科技創新、數字化轉型等重點領域投入超800億元資金，加快構建轉型領域的核心能力。到2025年，長安汽車的研發人員總數也將達到2萬人。
轉戰新能源屢屢遇挫，深藍品牌能否扳回一局？
從燃油機時代走來的長安汽車，可以説是汽車行業老玩家。2014年，長安系中國品牌汽車銷量累計突破1000萬輛。在低碳出行時代，長安汽車也是第一家將新能源業務進行分拆，並獨立發展的傳統車企。從戰略佈局上來看，新能源業務可以説是長安汽車的驕子。
長安新能源2018年從長安汽車體系中拆分獨立。長安汽車總裁朱華榮當時就曾表示，之所以把新能源板塊獨立打造，是想借助外來資本，這樣能夠降低風險並保證資源充足。
從戰略佈局上來看，長安新能源基本實現了自己的預期架構：2019年12月，長安汽車引入四位戰略投資者，其持有的長安新能源股權也由100%稀釋為48.95%，長安新能源就此成為聯營企業。
但從成績上來看，長安新能源的表現並不如意。
2015年3月，長安汽車發佈了新能源規劃，預計到2020年，長安新能源汽車累計銷量達到40萬輛。但是乘用車市場信息聯席會顯示，2020年長安新能源汽車銷量僅為1.8萬輛。遠遠不及預期。
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在外界看來，產品“油改電”、車型低端化，是當時長安新能源產品被市場詬病的主要原因。
在消費者看來，當時長安汽車旗下的新能源板塊僅有CS55純電版、奔奔E-Star和CS15 E-Pro以及逸動EV460等四款車型，但是它們均為“油改電”產品，是在燃油車型基礎上調整而成的，產品性能、續航里程等關鍵指標都沒有亮點。
客觀上，這導致消費者用腳投票。2021年，長安汽車明星展品奔奔E-Star累計銷量突破7萬輛，佔長安新能源總銷量超過9成，但是反觀其競品五菱宏光MINIEV，同年銷量為39.55萬輛。長安汽車並沒有在新能源賽道上覆刻自己之前的成功。
其實早在深藍品牌問世之前，長安汽車還推出了電動品牌阿維塔。
2018年8月17日，長安汽車與蔚來共同出資打造“長安蔚來”品牌，計劃打造高端電動車品牌。但在2018-2019年，蔚來的商業發展受挫，資金方面遇到困難，無暇顧及“長安蔚來”這個子品牌。沒有交出任何成績單的“長安蔚來”，也悄然發生了變化。
2021年5月，長安蔚來宣佈，其工商註冊信息主體名稱已正式更名為阿維塔科技有限公司。取意“懂你的智慧化身”，阿維塔聚合了長安汽車、華為和寧德時代各自在整車研發製造、智能汽車解決方案和智慧能源生態領域的優勢，並於2021年11月公開亮相了其首款產品E11。
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雖然含着金鑰匙出身，但在資本市場看來，高舉高打的阿維塔並不夠看。
在當時的新品發佈會上，阿維塔E11僅有的4項數據顯示，其0-100公里/小時加速低於4秒、支持200kW+高壓快充、自動駕駛芯片算力400TOPS+、續航里程700km+，而新車未來售價預計會在30萬-35萬元左右。在市場看來，阿維塔還沒有拿出足夠多的硬料，顯示出它與競品的一爭之力。
當時產品官網模模糊糊的表述，某種程度上也引發了投資和消費者的疑慮。
E11發佈會後次日開盤，長安汽車股價低開低走，最終收報18.27元，跌9.06%。
兩次折戟背後，多少折射出長安汽車轉戰新能源之路的坎坷。
從外部環境來看，新能源賽道雖然火熱，但競爭也非常激烈。
推出深藍品牌的長安汽車雖然是老牌大廠，但是面對其他巨頭，以及新晉明星品牌的競爭，其新能源業務的壓力確實不小。與此同時，疫情反覆等事件或對消費者羣體產生影響，進一步對新能源汽車的消費意願和消費能力產生作用。對於長安汽車聚焦的新能源業務來説，這也會帶來不少的變化。
乘用車市場需求分化，新能源賽道競爭激烈
全國乘用車市場信息聯席會信息顯示，以零售銷量計，在狹義乘用車領域，長安汽車2022年3月佔據了7.6%的市場份額，名列第二；若以批發銷量計，長安汽車則佔據了7.3%的市場份額，名列第一。作為頭部企業，長安汽車此次進一步聚焦新能源賽道，背後是中國新能源汽車市場整體成績喜人。
圖源乘聯會
乘聯會數據顯示，在世界鋰礦資源短缺，碳酸鋰價格暴漲10倍的被動情況下，2022年1-2月乘聯會全國新能源乘用車批發銷量達到73.4萬輛，同比增長162%。2022年1-2月中國新能源車銷量的市場份額，也創出新高。
乘聯會認為，從世界汽車行業對比數據看，世界汽車芯片短缺的現象，對中國車企的發展不僅沒有帶來太大損失，反而在世界車企共同的困境中，由於中國自主車企的強力自救和工信部的協調而獲得了超強的市場成績。
在鋰價暴漲的背景之下，中國自主品牌迎難而上，獲得了銷量超強增長的良好表現。今年3月，乘聯會新能源車廠商批發銷量數據達到45.5萬輛，同比增長122.4%，這也充分展示了我國自主自強的能力。
在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，近幾年的乘用車市場需求出現分化的K字型走勢，傳統燃油車佔比持續下降，新能源車佔比提升。在某種程度上，疫情影響勞動者資產狀況，並進一步對燃油車和新能源汽車市場產生影響。
崔東樹指出，大部分有車羣體屬於中產階層，其家庭資產豐厚，疫情下的避險心態導致中產家庭的第二輛車的需求強力釋放，拉動高端B級電動車的強勢增長。從企業的新品計劃看，國內新能源頭部企業今年投放重點均在中大型標杆車型，有利於夯實中國新能源市場技術積累，為產業持續升級積蓄力量。
無車族羣體，比如第三產業就業羣體，則在疫情中工作收入損失較大，原本的正常消費升級的購車能力暫時受阻，使傳統燃油車的入門級購買需求下降，這也使自主品牌和合資品牌入門級車型的銷量明顯下降，傳統車企總體表現下降。
雖然新能源汽車受到追捧，不過整個賽道的競爭也非常激烈。
儘管2021年長安新能源銷售突破了10萬輛。蔚來、小鵬汽車、理想汽車在2021年也分別交付約9.14萬輛、9.82萬輛和9.04萬輛新車，各品牌呈你追我趕之勢。
如果沿着銷量往上看，不難發現長安新能源汽車和行業銷量前三的品牌還存在着了不小的差距：2021年，特斯拉銷量93.6萬輛，以近百萬輛的銷量優勢遙遙領先，連續4年摘得全球最暢銷新能源車企的桂冠。比亞迪銷量超59.4萬輛，奪得亞軍，上汽通用五菱銷量45.6萬輛，位居第三。
微信公眾號“崔東樹”截圖
崔東樹表示，受益於中國車市較強的需求拉動，2021年車企表現總體都是不錯的。傳統車型的市場環境惡化，高油價下一些傳統燃油車需求，向新能源車的消費分流，帶來傳統車走弱，同時也使更多消費羣體的購買力下降，以及使用傳統燃油車的成本上升的心裏壓力加大，帶來傳統車市場購買力下降。不過，崔東樹也指出，隨着使用成本的上升，很多入門級消費者買不起燃油車，而主流電動車的價格更貴，因此購車消費受到抑制。
在崔東樹看來，促進燃油車消費是有意義的。“鼓勵普通家庭購買燃油車的意義很大。實際上普通消費者購買燃油車最實惠，因為不是每天都開車，甚至很多人每年僅行駛不足2000公里，燃油成本也就全年1000元，油價與電價的差別微乎其微，使用電動車是不如燃油車實惠的。”