困在疫情中的高速貨運：吃喝拉撒都在車上

“現在疫情期間只有膽大的貨運司機往外衝，膽小的都不敢跑了。”

近日，從業20多年的貨運司機王明亮（化名）告訴澎湃新聞記者，他已經63天沒回家了，“吃喝拉撒能做的都在車上，回家自費隔離太貴了承受不起，還不如一直在外面跑。”

這次出車前，王明亮買了兩袋大米，車上有家裏醃製的鹹肉臘肉，還搞了個瓦斯爐。可謂“糧草”充足。

這樣的裝備，也可以讓王明亮這樣的老司機，在被困在高速上時，不至於太狼狽。

疫情反覆，各地防疫政策明顯收緊。帶來的副作用之一，是公路貨運全鏈條受到限制。有的地方沒法拉貨，有些拉了貨下不了高速，卸完貨回不了家，貨主的貨匹配不到車，還有些地方的運價暴漲。

而且，即便送貨成功，貨運司機也很難保證順利返回。

經常跑長三角地區的貨運司機韓太亮介紹，目前只有擁有通行證的貨車才能出上海的高速。而且，一旦經過上海行程碼帶星，基本上各地的高速口都不讓下。

“現在貨運司機就像過街老鼠，有時想想寧願回家隔離，也不願意再去全國各地跑了。”一位貨車司機這麼説道。

公路貨運佔到中國全社會貨運量的七成以上。公路貨運不暢，疊加疫情反覆，已經讓產業鏈感受到壓力。

4月14日晚間，小鵬汽車董事長何小鵬在朋友圈發文稱，如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，5月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。

不過，他同時表示，好消息是目前部分部委和主管部門正在盡全力協調，並期望更多政府和主管部門的支持和共同努力。

比如，高速收費站和服務區的關停，就有所減少。

4月14日晚間，交通運輸部發布截至4月13日24時數據，根據各省（區、市）上報數據彙總統計，受疫情影響，各省（區、市）高速公路共關閉收費站469個，佔收費站總數的4.34%，這已經比4月10日下降30.83%；共關停服務區201個，佔服務區總數的3.04%，比4月10日下降了44.78%。

高速擁堵背後的貨車封條和帶星綠碼

24小時或48小時核酸陰性報告以及綠碼，是漂泊在外的貨運司機們每天必備的、最基礎的證明，但天降的“帶星”行程卡，卻會讓他們遭遇無故勸返，或滯留原地，開啓“高速生存”模式。

“現在每次送貨前，都會和貨主確認不是急貨，才會聯繫拉單。”4月11日，入行十年的貨運卡嫂李璐（化名）夫婦拉着一車金屬材料在安徽合肥附近兜兜轉轉多個高速口。眼看卸貨地距前方的高速公路出口只有6公里，卻因此前在低風險區的核酸證明時效超過4小時，行程碼帶上了星不予放行，又掉頭跑了近30公里。

李璐找到一個能夠放行的路口後，下了高速又需要重新做核酸，等報告近7個小時，最終整趟行程比往常耽誤了近12小時。

瓦斯爐已是像李璐這樣的卡哥卡嫂們在外的必備品。李璐這趟出門還備了12個饃和一些蔬菜速食，“因為滯留在高速上的次數多了，食物也消耗得更快了。”

李璐拍攝，找到附近的店，不用在車上自己煮飯吃

多位貨運司機向澎湃新聞記者介紹，行程卡“帶星”，有時是因為堵車或是做核酸檢測，不得不在風險地區滯留超過4小時。

有時也會天降一顆“星”。王明亮介紹，他遇到過多次，離開一個地方後，當地有了疫情，隨即行程碼便帶上了“星”。這種突發情況下，一旦高速嚴格管控，就只能困在路上，且需要兩天以上。

一位貨車司機告訴記者，一旦行程碼帶星，就意味着會被廠家拒絕裝卸貨。即使行程碼不帶星，也需要提前報備。

從業十年的貨車司機胡偉（化名）對澎湃新聞記者表示，下高速後，相關人員會將貨車門窗貼上封條，那一刻起至“解封”前的幾個小時，司機的吃喝拉撒都需要在車上解決。有些地區還需要企業負責人或法定代表人拿企業的公章去高速口籤保證協議，要到路口來接貨運車輛，並保證在規定時間內往返，否則將會對企業問責。如果當天報備的車輛太多就面臨滯留，高速路口優先考慮本地車輛先過。

司機供圖

“順利下高速，到一個廠卸完貨，又需要在隔壁廠裝貨。但像部分地區限制為一趟6小時以內，有時卸了4小時的貨，還有2小時不夠裝貨，則需要重新跑到高速登記一下再轉一圈，才能回來繼續裝貨。一般在高速上沒有三四個小時還下不來。”從業六年，經常跑長三角地區的貨運司機韓太亮告訴記者。

不止於此。

還有不少貨運司機向澎湃新聞記者反映，卸貨或裝貨後，為了能順利上高速回程，需要提供24小時或48小時核酸證明，司機到當地小區報備，甚至打的去當地的醫院期望能自費做核酸，但可能出現被拒絕的情況。

各地防疫政策各異：不符合當地政策就不讓下高速

行程碼帶星“威力”如此巨大的背後，是地方防疫政策的各異。不僅各省份的疫情防控標準不統一，同一省內不同市縣都有一套防疫規則。

“各地缺乏信息共享，無法形成‘全國物流一盤棋’的局面，也在這次疫情中得到了無限放大。”中國公路學會運輸與物流分會秘書長塞雁在接受澎湃新聞記者採訪時這麼表示。

長三角地區便是擁堵重災區之一。

“以前跑長三角地區，偶爾在高速堵一兩個小時，但現在也不是逢年過節，被困六七八個小時已是家常便飯。”從業十年的貨車司機胡偉介紹，江蘇的高速口防疫管控很嚴，很多收費站與服務區都關閉了。

2022年4月9日，江蘇無錫，G42滬寧高速無錫段，南京往上海方向車輛通行受阻，大貨車排起了長龍。人民視覺 圖

安能物流有關人士向澎湃新聞記者表示，據該平台瞭解，很多司機到目的地後才知道出發前瞭解到的防疫規則已經變化，司機進退兩難，卡在高速上。此外，各地貨車通行規則不同，有的需要綠碼，有的需要行程碼不帶星，有的需要辦理通行證，但是通行證辦理渠道又不清晰。有的地方會卡流量，限制通行證辦理數量，超過就不發放，沒有明確的發放規則。

“現在很多地區，尤其是長三角幾個城市的高速口，不管24小時核酸陰性證明和不帶星綠碼的效力，只要你不符合當地的防疫政策，就不讓下高速。”韓太亮這麼告訴記者。

“高速口掃碼、下載、註冊，有時還需要開到高速口到服務區停下來，弄完之後再開過來，才能下。”韓太亮介紹，就長三角地區而言，一個市的各地政策不一，需要裝載當地不同的APP，掃描其貨運碼，填信息認證，申請後等待政府部門審批。

此外，不少政策都是公佈當地媒體上，如果不用心去查找，很容易錯過相關信息。一旦裝卸貨的貨主沒對此類通行要求通知到位，貨運司機在高速路口臨時審批就會導致服務區擁堵、高速公路下不去。

司機供圖

“我們年輕人還能應對，50幾歲的老師傅能玩個微信已經不錯了。他們現在因為各種手機上操作的手續，疫情期間都不願意跑單了，還在跑的經常因為漏關注信息，被滯留在高速上。”韓太亮説。

“貨運平台目前沒有辦法超越地方制定的防疫政策和限行政策。”某貨運平台有關負責人向澎湃新聞記者表示，平台目前匹配業務正常，但面對司機滯留高速、送貨延誤等情況，只能提供一些基礎的保障，推出“防疫參考”功能。

滯留高速，誰的損失最大

但這些並不能彌補貨車司機的全部損失。

安能物流方面向澎湃新聞記者表示，安能每天有幾千名司機在路上。疫情期間，當司機出發時，不知道目的地情況如何，面臨非常大的不確定性，公司貨車運行效率大幅降低。

“拉普貨，堵車延誤還可以和貨主商量，但我們這樣拉蔬果、動物等綠通貨物的，滯留對我們就是天降的打擊。”王明亮曾長途運輸過多次昆蟲小蜜蜂，動物的生物習性加上高速堵車和滯留，讓他頭疼不已。

由於蜜蜂是白天行動夜間休息，温度一高就會飛跑，因此王明亮平時都是600多公里7個小時，一股腦走夜路，在天亮前送完。但近日，隨着一路上多地防疫檢測，高速公路擁堵，他從晚上19時上高速，到第二天下午15時才下來，蜜蜂最後被熱跑了不少。

“最後和貨主商量，非司機自己的問題，沒有給賠償。對兩方是兩敗俱傷，一個多跑了路上了油費，一個損失了物資。”王明亮告訴記者。

王明亮的遭遇顯然並非孤例。

“甘肅裝一車蔬菜到湖南，堵了6小時，到市場近半菜爛了，貨主一分錢運費都沒給。”胡偉告訴記者，1500多公里的路程，因在高速公路上多次滯留，價值5000元的生鮮蔬菜在陽光暴曬下損失大半，最後所有損失由司機個人承擔。

為了防止行程碼帶星被困在路上，以保障生鮮物品的運輸，多位貨運司機表示，業內確實有部分司機鋌而走險，經過中高風險地區時隱瞞行程，準備多個手機、拔掉電話卡。“前段時間很多圈裏的司機被查了。隱瞞行程就會有風險外溢的可能，危害太大，一旦確診陽性，需要追究法律責任。”韓太亮介紹。

“運費五萬都不肯跑上海，擔心出不來”

而如果目的地是疫情中的上海，對貨運司機來説更是難度升級。

“前幾天有人聯繫希望我幫忙運蔬菜到上海，我告訴貨主如果不能保障自己順利進出上海，再多運費我也不願意接單，真的沒辦法。甚至有人請我五萬元跑一趟，最終也沒去。”

韓太亮介紹，此前從老家安徽淮北到上海700公里左右的路程，其六米八的高欄貨車正常單程物資運費在1500元至1800元，近期甚至上漲近10倍到1.3萬元都沒人接單。

“賺了這趟錢，但出不去了，也浪費了其他拉貨的機會，等於白賺。”韓太亮介紹，進來容易出去難，目前只有具備通行證的貨車才能出上海的高速。一旦經過上海行程碼帶星，基本上全國各地的高速口都不讓下。此外，有上海行程的貨車司機也無法進入一些地區的服務區。

一位接近京東物流的知情人士曾向記者透露，入滬的公路通行證很緊張。

而另一位大型物流企業內部人士告訴澎湃新聞記者，長三角地區上海周邊城市對於行程碼帶星，尤其是帶上海行程的，採取嚴格管控措施。大批貨運司機因此無法自由出入，導致民生保供物資、醫療物資入滬也有難度。

該內部人士稱，跨城跨區通行車輛數量、批次、點位控制較嚴，希望能夠增加頻次和數量，取消政府人員往返押車，改由企業自行押車管理。

地方政府也有苦衷。

一位地方交通部門的基層幹部向澎湃新聞記者透露，長三角地區的物流擁堵現象，其實在一個月前已經有所發生。當時，全國司機在長三角地區運輸，首先要考慮“回不回得去”的問題，很多司機都不願意接這片區域的訂單。“對於地方政府而言，如果一個傳染源來到一個三線、四線城市，難以有效控制疫情，可能會導致整個地區的經濟崩潰，如果放他進來，就是引狼入室。”

監管部門連續出手，關停高速路口逐步恢復

而高速大擁堵，也已經引起了監管部門的關注。

4月11日晚間，國務院聯防聯控機制發佈《關於切實做好貨運物流保通保暢工作的通知》（以下簡稱“國七條”）。4月12日，交通運輸部發布《關於進一步統籌做好公路交通疫情防控和保通保暢工作的通知》（以下簡稱“交七條”）。

“交七條”提到，受疫情影響的高速公路服務區要堅持開放運營狀態，不得擅自關停。嚴禁擅自阻斷或關閉高速公路、普通公路；嚴禁防控措施簡單化、“一刀切”。此外，對本區域公路防疫檢查點設置、收費站和服務區關停等情況進行全面摸底複查，要在4月15日前整改完成。

物流專家楊達卿向澎湃新聞記者介紹，交通運輸部的“交七條”是對“國七條”的落實，也把當前的突出問題基本覆蓋到了對運輸服務保障做了更具體的要求，利於紓堵保暢。現在難在防止微末執行走樣。

地方政府也在作出回應。

4月13日，據新華日報報道，根據江蘇省政府辦公廳最新通知要求，4月13日24時前，對目前關停的高速路口進行適當調整，恢復其中40%，即52個道口正常通行。4月13日晚調整到位後，還將根據疫情防控的形勢，進行動態調整。

據安徽網4月12日報道，在高速公路服務區管控方面，安徽要求此前已關停的高速公路服務區，於4月12日12時前恢復運營，並向社會公佈。4月13日，安徽省交通廳發佈高速公路收費站、服務區關停情況統計表。臨時關閉3個高速公路收費站、3個服務區。

滁州市交通局綜合運輸科科長顧玉彪接受澎湃新聞記者採訪時表示，當下解決高速擁堵的難題主要還是查驗時間。“我們同時做抗原檢測和核酸檢測，而抗原檢測需要等待時間，在15到20分鐘左右，這是一個問題。我們也開設了多條道口查驗，機制還是比較順暢的。”

一位地方政府交通部門基層幹部告訴澎湃新聞，在嚴格的防疫政策和地方經濟發展的要求下，有時候管理者也陷入“兩難”，貨運司機的利益容易被犧牲。他建議，政府不應該僅僅提供指導性意見，而是要更多落實到具體舉措：例如疫情期間，在重點城市貨運道路沿線開設“司機之家”，讓司機不需要進入被封控的城市，也可以找到臨時居住的地方，同時也能滿足相應的防疫要求。同時，這樣也能實現司機的流動精確化、可記錄。

中國公路學會運輸與物流分會秘書長塞雁在接受澎湃新聞記者採訪時表示，目前出現的部分高速公路出口、服務區關停，絕大部分都是出於疫情防控的需要；同時，在確保疫情防控的基礎上恢復物流，對基層工作人員是非常大的考驗，工作非常辛苦，物流的暢通還需要政府多部門協同配合。此外，中國公路學會運輸與物流分會也向全國“司機之家”發出倡議，利用“司機之家”的陣地為貨運司機提供核酸檢測、餐飲休息等各項服務。

擁堵在緩解：貨運司機期待政策落實

貨運司機們也在關注政策。

“政策出來後的第二天，所在的同行司機羣裏都在討論。但我們當時依舊被困在高速公路上，且服務區為關閉狀態。不知道後接下來幾天是否會有改善。”4月12日晚，李璐這麼告訴澎湃新聞記者。

按照各地公佈的進展，被封閉的高速路口正在被逐步打開。

4月14日上午9時，王明亮在山東一個距離下高速路口一公里處堵了20分鐘不到。“昨天上午在安徽堵了一上午，今天的情況感覺好很多了。”

此外，幾位正在安徽省區域內高速上的貨運司機也紛紛向澎湃新聞記者發來視頻展現所在路段的擁堵情況，“有所緩解，但依舊堵。”

“蘇南城市昨晚高速還是很堵，兩個朋友發視頻給我，一個堵了4小時，一個堵了8小時才下的高速。現在長三角地區的擁堵情況相比北邊的地區還是有點嚴重。不過保障政策現在下來才兩三天，可能還在緩衝期，預計明天擁堵情況會有所好轉。”4月14日，一位司機告訴澎湃新聞記者。

（記者 邵冰燕 範佳來 周頔 王去愚）