借光奔馳的#1除了拗口，徒有smart之名

（文/潘昱辰  編輯/婁兵）作為高端小型代步車的代表之一，奔馳旗下的smart品牌曾與寶馬的MINI齊名。但要論資排輩，與20世紀50年代誕生的MINI相比，1998年才正式上市的smart還只是個“小弟弟”。並且，smart從品牌成立的那刻起就從未實現過盈利。

對於母公司戴姆勒-奔馳而言，smart的存在更多隻是一種情懷，維持着份額稀少的小眾市場。但情懷畢竟不能當飯吃，賺錢才是上市公司對股東最好的交代。最終，奔馳選擇在將這個燙手山芋轉讓。

2020年1月，奔馳與其當時最大的股東吉利控股成立了合資公司，將smart轉型為純電動汽車品牌，並對準了城市出行市場。不過此後新公司一直在市場保持相對低調，讓外界一度忘記了它們的存在。

直到今年4月，新生的smart品牌終於推出了中方入股後的首款車型——smart “精靈”#1。新車共計推出兩個不同續航里程的版本，補貼後的預售價格分別為19萬和23萬元，為這個小車品牌的重生拉開了新的序幕。

更純電、更新奢？

更純電、更新奢、更智能……這是smart為#1車型下的最新定義。但就發佈會展露的信息來看，smart #1的前景相當微妙。

早在合資公司成立之初，奔馳便表示只負責全新smart的造型設計，而涉及汽車工程學的部分，則完全由吉利全球研發中心負責。不過在線上發佈會中，全新smart卻僅強調了其作為奔馳子品牌，與母公司所覆蓋年輕用户的共性，完全沒有提及為其提供“內部組織”的吉利。

即使就奔馳設計的外觀而言，在新面世的smart #1一改過往smart fortwo等車型小巧、靈動的既視感。身上已經絲毫不見曾經的影子。對於一般用户來説，這款車給人更直觀的感受是不夠“smart”。

smart fortwo作為一款經典兩門微型車，軸距在2000mm以下，而smart #1的長寬高分別為4270/1822/1636mm，軸距為2750mm，已經達到緊湊型SUV的級別，與大眾ID.3等同樣由德系品牌推出的純電動車更為接近。

為確保交互性能，smart #1搭載的是高通驍龍8155芯片，並支持OTA升級。與此同時，smart #1全車共搭載有23個傳感器，滿足L2級輔助駕駛的需求。

由於定位為“新奢”車型，smart #1的配置水平還是較同級產品更高一些。電動調節、前排通風，雙區自動恆温空調、64色氛圍燈、香氛系統、13揚聲器Beats音響、電動尾門等彰顯豪華和舒適性的配置都沒有缺席。

而在觸及汽車“靈魂”的部分，smart #1基於和極氪001相同的吉利SEA浩瀚架構打造。動力方面，smart #1採用後置永磁同步電機和後輪驅動，最大功率達200kW，峯值扭矩為343N·m，0-100km/h加速時間為6.7s。

在用户最為關心的電池性能方面，新車搭載容量為66kWh的三元鋰電池，7.2kW交流慢充至80%需7.5小時，150kW直流快充在30分鐘內，CLTC工況下最大續航里程為560km。

儘管已經變身為純電品牌，但smart #1描繪的用户畫像與過去的微型代步車相比並無二至：人機交互的智能化，被視為吸引“Z世代”的法寶；而包括粉色在內的多種車身配色，同樣向過往的重點用户羣——女性伸出了友好之手……

但如果拋開smart這個品牌標籤，單就發佈會展現的內容而言，smart #1與近年中國新能源車企，特別是造車新勢力的展現模式幾無區別。一個仍待解讀的話題是：在完全由吉利生產後，如今的smart究竟能從過去20餘年的歷史中繼承到什麼?

無奈的轉型

儘管如此，smart為新車強調最多的仍是面向未來的“明日”元素，似乎想與該品牌不算成功的“昨日”劃清界限。

在燃油車時代，smart經常與寶馬MINI相提並論。但這種齊名更像是“北喬峯、南慕容”。一個殘酷的現實是，smart雖曾在小眾的代步車市場獲得了一定的擁躉，但其市場表現卻始終不盡如人意。至2018年，smart全球年銷量僅為13萬輛，同比下降了4.6%。而同年的MINI銷量超過36萬輛。

更重要的是，smart車型的高成本，讓戴姆勒-奔馳的董事會成員看不到盈利可能性。據德國美勒茨銀行預計，smart自上世紀末問世以來，累計虧損接近50億歐元；美國投行永核夥伴在一份報告中指出，smart每年對戴姆勒造成的虧損達5億-7億歐元。

面對smart帶來的包袱，母公司戴姆勒也很難不生念想。2017年，即將卸任的戴姆勒CEO蔡澈向媒體透露了自己對smart未來的構想：到2020年，smart在歐洲和北美實現全系車型的電動化，併成為一個城市出行品牌。

可相較歐洲和北美，既對電氣化轉型有強烈需求，又有意願幫助smart轉型的，只有處於高速發展中的中國車企。彼時，中國已成為全球第一的新能源汽車市場，而頭號種子正是奔馳在華多年的合作伙伴北汽。此前，戴姆勒曾分別於2013年和2018年購得北京汽車和北汽新能源的股份。

分析人士認為，戴姆勒將smart的製造轉移至中國，有望降低smart的生產成本。此外，中國車企在造車的同時，也在發展各自的出行平台，足以滿足smart轉型城市出行的需求。

2018年5月，年近古稀的蔡澈退休，出身銷售部門的康林松成為奔馳史上首位非德國籍CEO。康林松上任初期，便對戴姆勒的部門進行了一次大刀闊斧的重組，而smart這類持續虧損的板塊自然成為了被優先開刀的對象。

然而，smart日後在全球和中國的轉型，並沒有完全按照蔡澈的構想發展。最終接手smart的也並非北汽，而是另一家中國汽車巨頭吉利控股。這也是當年2月吉利收購戴姆勒9.69%股份、成為其最大股東後，雙方確立的第一次重大合作。

2019年3月，吉利和戴姆勒正式宣佈將成立合資公司，將smart打造成為高端電動智能汽車品牌，雙方股權各佔50%。2020年1月，合資公司正式成立，新車型計劃在中國的全新工廠生產，並預計在2022年投放市場，銷往全球。

smart式負擔

幾乎在同一時期，寶馬也在為MINI尋找新出路的過程中傍上了中國車企。同樣在2018年，長城汽車與寶馬簽約成立光束汽車項目，負責MINI的電氣化轉型工作。

儘管後來發生了諸如新冠肺炎疫情、芯片短缺、鋰鎳原材料漲價等一系列影響汽車產業的風波，不過比起至今仍無明顯動靜的長城光束，smart還是捷足先登，按時與中國消費者見了面。

然而隨着汽車產業電氣化變革的深入，新生smart的直接競爭對手卻不是還處於期貨階段的電動MINI。在中國新能源車市場，微小型車早已被國產品牌所佔據。原本由燃油版smart覆蓋的市場，也早已是五菱宏光MINI、奇瑞eQ等電動小車的天下。這或許也是新生smart不再聚焦微型車市場，執意把車做大的原因之一。

但即便是與smart #1定位接近的競品中，同樣包括了歐拉好貓、埃安Y等諸多好手，這些車型不光設計走在smart #1身前，配置水平接近，性價比的優勢也非定位“新奢”的smart所能比擬。

就連負責製造smart的吉利，自家也有幾何C這樣一款近似定位的作品。儘管早早代理了smart，但吉利旗下尚有幾何、領克、極氪等多個“親兒子”嗷嗷待哺。對於城市出行這個遠期目標，吉利也有更多廉價的選擇，很難將重心放在只佔一半股權，且與國內同行拉不開差距的合資品牌之上。

至於smart #1在國內合資品牌中的競品，也只剩下尺寸相近，並基於純電動平台的大眾ID.3。然而在本土勁敵的持續壓制下，過去在燃油車領域佔據絕對主導的大眾，以ID.3代表的MEB平台車型也未能在諸多國產微型車和緊湊型車的“圍剿”中突破，遑論原本就十分小眾的smart了。

實際上，smart的電氣化從一開始便是一場無比艱難的突圍。作為豪華汽車的子品牌，smart註定很難放下身段去打價格戰。但在電動材料成本尚未下降之際，目前新能源車企又普遍因為材料漲價而陷入困境。值此艱難時期，電氣化的smart同樣很難走出燃油車時代的虧損怪圈，而這些顯然不是所謂“更純電、更新奢、更智能”能夠改變的現狀。

或許，smart的這場新生，也許只建立在奔馳、吉利以及過往擁躉的共同情懷之上，至於這種情懷究竟能維持多久，各方也只是聽天由命罷了。

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