4月中國乘用車產銷下滑超四成，比亞迪逆勢登頂，出口受阻

（文/潘昱辰 編輯/婁兵）今年第一季度，各地零星疫情反覆，並於3月在上海、吉林等省市集中爆發，並擴散至全國29個省市。由於上海、吉林等地是國內汽車重鎮，且已形成多個汽車產業集羣，對全國汽車供應鏈有着舉足輕重的影響，隨着4月疫情防控戰役的全面打響，中國汽車產業也遭受了較大的挫折。

乘聯會數據顯示，今年4月，中國狹義乘用車市場生產96.9萬輛，同比下滑41.1%；銷售汽車94.6萬輛，同比下滑43.0%。直接導致中國乘用車市場1-4月累計產量同比下滑2.2%；銷售同比下滑4.5%。

具體來看，轎車、SUV、MPV三大細分市場4月分別銷售46.4萬、44.2萬及4.1萬輛，同比分別下滑39.2%、45.5%、53.3%。

據乘聯會數據統計，受疫情影響進口零部件短缺，涉及長三角地區的國產零部件體系供應商無法及時供貨，有的甚至完全停工、停運，加之物流效率降低和運輸時長不可控，導致生產不暢問題突出。4月上海地區五家主力車企生產環比3月下降75%，長春地區合資主力車企生產下降54%，其他地區總體下降38%。

比亞迪首登頂

目前，多數主流汽車製造商都已公佈了4月份的汽車產銷情況。在銷量排名前十的車企中，絕大多數月銷不超過10萬輛，且均相較去年同期出現了超過20%的下滑。相較之下，於不久前宣佈停產燃油車的比亞迪，成為唯一一家月銷超過10萬輛的車企，且逆勢增長高達134.3%，與競爭對手形成鮮明對比。而這也是比亞迪首度登頂中國乘用車月銷量榜。

對此乘聯會秘書長崔東樹認為，比亞迪自2020年以來持續推出了漢、DM-i及海洋網等一系列爆款產品，共同推動了該品牌的銷量穩定增長，此外比亞迪擁有相對自主可控的供應鏈，因而受外部因素影響較小。

除比亞迪外，銷量位居前列的還包括吉利汽車、廣汽豐田、長安汽車、一汽-大眾和奇瑞汽車等。其中，4月自主品牌批發市場份額57.7%，較去年同期份額增加16.2個百分點；1-4月自主累計份額48%，相對於2021年同期增加6.7個百分點。傳統優勢自主品牌中只有長城汽車因SUV銷量滑坡進一步萎縮，目前月銷僅4萬輛出頭，同比下滑43.4%，在自主品牌中下降至第五位。

崔東樹認為，以比亞迪為代表的的自主品牌目前持續走強，是自主品牌產品技術突破和產業鏈優勢的典型體現。

此消彼長之下，合資品牌在中國市場的份額則進一步萎縮。4月主流合資品牌銷售45萬輛，同比下降42%。其中日系品牌市場份額最高，達24.5%，但也比去年同期下降0.5個百分點；德系份額為19.4%，同比下降5.2個百分點；美系份額僅有6.4%，同比下降3.1個百分點。只有神龍汽車等基數較低的法系品牌，份額同比增加了0.4個百分點。

與自主品牌相比，合資品牌不僅受供應鏈影響更大，自主對手產品也在不斷蠶食前者的市場份額。而豪華品牌更是受影響最劇烈的細分市場。4月豪華品牌銷售12萬輛，同比下降54%，考慮到上海等一線城市是其主要消費市場，此輪防控措施對豪華車的產銷損失影響巨大。

另據中國汽車流通協會統計，近期全國有兩成以上的汽車經銷商有閉店現象，使消費者購車需求受到嚴重的制約，而以上損失是線上直播等新零售模式所難以彌補的。

同時，由於生產嚴重受阻和進口零部件供應，4月乘用車出口9.1萬輛，同比下降17%。其中自主品牌出口為7.9萬輛，同比下降5%；合資與豪華品牌出口1.2萬輛，同比下降60%。

新能源車出口受阻

近年來，在起伏不定的中國車市中，新能源汽車一直是產銷量穩定上揚的動力源泉。然而在補貼退坡、疫情、供應鏈危機和原材料漲價等諸多不利因素的影響下，新能源車同樣面臨着嚴峻考驗。

今年4月，中國新能源乘用車銷量達到28.0萬輛，同比增長50.1%，但環比3月下降38.5%。1-4月新能源乘用車累計銷售146.9萬輛，同比增長119.0%。

4月新能源車廠商滲透率為29.6%，較去年同期提升18個百分點。其中自主品牌滲透率高達48.8%；豪華新能源車滲透率為4.8%，主流合資品牌僅有3.7%。此外，新能源市場結構也在從“啞鈴型”向“紡錘形”方向改善。

具體來看，純電動汽車和插電混動汽車4月分別銷售21.4萬輛和6.6萬輛，同比增長39.9%和96.8%。與純電動車型相比，插混車型儘管份額較低，但增速遠超前者。繼比亞迪DM-i系列後，吉利、長城、長安、奇瑞、廣汽等自主品牌陸續推出了自家的插混車型，對既有的同級燃油車型形成了替代效應。

就各個主要車企而言，比亞迪憑藉純電動和插電混動的“雙核驅動”，以超10萬輛的月銷量穩居榜首，平均成交價格也在自主品牌中名列前茅，甚至超越了大眾等主流合資品牌；上汽通用五菱、奇瑞、廣汽埃安、長安等銷量較高的品牌，則依然以微小型電動車為主力。

作為國內新能源車的重要組成部分，新勢力車企的4月同樣不好過。理想、蔚來等頭部新勢力車企銷量降至5000輛左右，同比下滑25%以上，小鵬勉強維持在9000輛出頭，但也較3月有了明顯滑坡。反倒是身處二線的哪吒、零跑等品牌因過往基數低而表現較強。此外，擁有華為背書的AITO問界4月交付量達3500輛，超越了吉利旗下高端品牌極氪的交付量。

值得一提的是，4月特斯拉中國生產1.08萬輛，但批發銷量僅有1512輛。此外由於疫情影響，4月中國新能源車出口僅7600輛左右，佔出口總量的8.3%。作為以往出口大户的特斯拉中國受上海疫情的直接衝擊，4月出口量直接掛零。而出口量最多的東風易捷特僅有3433輛、上汽乘用車僅1300輛，其餘品牌均不足1000輛。

觀察一下：

目前，國內此輪疫情的高峯已逐漸過去，上海、吉林等地的重點企業也在工信部等有關部門的指導下有序復工復產，並逐步滿足產業鏈的正常供給需求，以彌補4月造成的巨大損失。

不過，由於疫情仍未結束，供應鏈難以穩定，加之運輸成本的負擔汽車市場距離真正的復甦仍面臨較大壓力。加之北京、鄭州等地出現新一波疫情，乘聯會預計，今年5月相較去年同期仍會有較大的負增長出現。

以特斯拉為例，今年4月特斯拉上海工廠曾因疫情防控停工三週。儘管特斯拉早在4月19日便已宣佈復產復工，但近期有消息顯示，特斯拉再度因供應商出現疫情而暫停發貨停產。對此特斯拉方面雖表示沒有受到停產通知，但上海疫情對於全國汽車生產供應的保障影響，卻是顯而易見的。

由於歷史原因和產業優勢，上海是全國汽車製造體系的產業鏈樞紐。小鵬汽車CEO何小鵬曾在4月表示，如果上海不能即使復工，5月可能整個中國的整車廠都會停工停產。崔東樹也表示，全國其他地區車企的核心零部件以長三角地區配套較多，上海汽車產業的暫停，對全國汽車行業都會造成很大的影響。此次上海疫情作為標誌性風險事件，需要行業和企業認真考慮如何建立韌性產業鏈體系。

此外，疫情下的居民收入下降，也影響了近期購車意願和車市消費購買力。根據乘聯會去年作出的預測，2022年全年銷量增長率為5%，而今年1-4月下降超過10%，如果要達到預期目標，剩餘8個月月均銷量需同比增長10萬輛。近期，全國多個城市也出台了一系列刺激汽車消費的措施，如廣東廣州、深圳，遼寧瀋陽、江西、山東、山西晉中等地，涉及現金購車補貼、增加購車指標等多種形式，而新能源汽車同樣是予以補貼的重點。

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