張仲麟：西藏航空跑道衝出事故，這些乘客險些釀成大錯

【文/ 觀察者網專欄作者 張仲麟】

2022年對中國民航業來説是“至暗時刻”。伴隨着奧密克戎疫情的大爆發，中國民航業遭受了比2020年更嚴重的打擊，而比疫情帶來的航空運輸停擺更糟糕的，則是震驚全國的“3.21東航空難”事故。

但距離東航空難僅僅52天，5月12日，西藏航空TV9833航班在重慶機場起飛時發生異常，飛機衝出跑道後燃起大火完全損毀，所幸機上機組和乘客共122人無人死亡只有36人輕傷。

短時間內又發生一起嚴重事故，無疑讓剛剛走出空難陰影的中國民航又顯得陰雲密佈。目前民航局已經第一時間趕往現場進行事故調查，相信幾天之內就會有初步原因公佈，而筆者將根據現有情況略作分析。

事故分析

本次事故航班TV9833執行的航線是重慶到西藏林芝的典型“高高原”航線。而執行航班的飛機機型是空客A319，機號是B6425。

空客A319由於重量輕、動力強，是非常適合高原飛行的一款客機，在國內波音757退出客運市場之後更是挑起了高原航班的大梁。

本次事故航班機組是3/6，是典型的高原航線機組配置。而113名旅客也代表着這飛機基本坐滿了（西藏航空A319座位佈局為F8Y120，最大載客128人）。

通過現場照片視頻和機上旅客接受的採訪，目前基本可以還原出事發時的情況。當天早上八點左右，西藏航空事故飛機在重慶機場準備起飛，隨後發生異常中斷起飛衝出跑道。

從現場的圖片判斷，偏出跑道時飛機已經滑跑了約1700米，以A319飛機來説當時飛機的速度可能已經非常接近V1（即決斷速度，超過這速度必須起飛），速度不低於100節（約185公里每小時）。

從事故現場的地面痕跡來看，飛機左側主起落架輪胎處於抱死狀態，在跑道上留下了輪胎抱死的痕跡以及金屬摩擦的痕跡。考慮到沒有右側起落架的金屬摩擦痕跡，可能當時左起落架輪胎處於爆胎且起落架結構崩塌的狀態。

事故飛機路徑示意圖，圓圈位置為飛機停下的位置

事故飛機在跑道上留下的痕跡，圖片來源：社交媒體

從現場飛機的情況來看，飛機最終停下時前後起落架都已經完全崩塌，且飛機發動機處於脱落狀態、飛機後半機身斷裂，説明飛機在衝出跑道的過程中遭受了極大的衝擊，符合高速狀態下衝出跑道的情形。

需要説明的是，在衝出跑道進入中間草地時發動機脱落是正常的現象，發動機與機翼的連接有着“應急斷離”設計，這是因為飛機衝出跑道後“狗啃泥”時發動機會承受巨大的衝擊力，若不及時分離發動機，那麼“狗啃泥”時產生的巨力極有可能將飛機整個主體結構撕裂進而導致更嚴重的次生損害。

滅火後的西藏航空TV9833，可見發動機和起落架都沒了，而且後機身斷裂，圖片來源：社交媒體

散落在機坪上的發動機殘骸，圖片來源：社交媒體

結合機上多個旅客的描述，我們可以還原一下事故發生經過：飛機滑跑時發生異響，隨後飛機發生傾斜衝出跑道產生劇烈衝擊。

通常來説衝出跑道事件多發生于飛機降落階段，而飛機起飛階段衝出跑道的情況較少，多為飛機高速滑跑時輪胎爆胎導致的。從事故發生後的現場情況來判斷，確實存在左起落架爆胎的跡象，但是否由於左起落架爆胎導致飛機衝出跑道還有待調查結論。

飛機在起飛滑跑時兩側發動機都處於最大推力狀態，若在起飛時發生發動機單發失效導致兩側推力不均衡也會導致飛機偏轉，即右發滿推力而左發推力下降導致飛機向左偏轉，而飛機左起落架輪胎也可能是在衝出跑道後才爆胎。

然而通常飛機發動機失效導致的推力下降是一個線性的過程，這情況下飛行員有一定的時間可以察覺並進行修正，不會產生像本次西藏航空事故這樣如此激烈的偏轉。但如果左發推力瞬間歸零，那就沒有一個推力下降的過程拱飛行員採取應對措施，左發0推力右發滿推力由此產生劇烈偏轉也是可能的。

飛機發動機瞬間推力歸零的情況較少，發生這種情況時極有可能伴隨着非包容性故障（發動機發生爆炸或有碎片飛出），也即發動機碎片損壞到別的部位。考慮到左側有爆胎，不排除發生發動機異常後碎片擊穿輪胎導致爆胎。

至於飛機起火，推測為是衝出跑道時機翼油箱結構受損，燃油泄露遭遇明火所導致的。

美中不足的緊急撤離

通過旅客在現場拍攝的視頻，我們得以瞭解飛機的撤離情況。在飛機衝出跑道停下後，機上乘務員立即組織了人員撤離。現場視頻顯示，最先開啓的緊急疏散門是左前方艙門，即平時上下客的艙門，緊接着尾部左側艙門也打開應急滑梯釋放。在左前方應急滑梯疏散時飛機左側燃起大火，隨後停止前方疏散，轉為機尾疏散。

視頻顯示，左前方打開艙門釋放滑梯撤離旅客時，左後方艙門剛剛打開準備釋放滑梯，此時飛機尚未起火

紅色三角為緊急疏散通道，紅圈部分為本次事故中確定釋放滑梯進行疏散的艙門

從現場情況來看，乘客的疏散組織得頗為迅速快捷，很大程度上將受傷人員降到最低限度。根據報道機上122人一共有四十餘人受傷，其中二十餘人燒傷均送往醫院救治。可以説西藏航空乘務員的緊急疏散組織發揮了很大的作用。

受輕傷在醫院處理的西藏航空空乘，圖片來源：社交媒體

但令人遺憾的是，視頻顯示有不少旅客在緊急疏散的過程中拿着行李。需要指出的是，在飛機緊急疏散過程中是嚴禁攜帶行李的，因為拿取行李的過程以及攜帶行李本身就會影響到疏散的速度，而在緊急疏散的過程中要爭分奪秒，必須用最快的速度完成疏散，每一秒的延誤都可能導致更多的人員傷亡。更不用説提在手上的行李箱如果掉落在飛機客艙通道中，會對撤離產生不可估量的巨大影響。

有些乘客在飛機尚未起火時拿着行李撤離，恐怕後來被燒傷的部分乘客及其家屬難免會假想，如果不是這樣，是否就有可能使自己或親人避免遭受痛苦。

在現場視頻中可以看到不少人抱着包、提着袋子甚至拎着行李箱從飛機上撤離，包括飛機尚未起火時

撤離時攜帶包裹行李導致疏散遲緩造成人員嚴重傷亡的案例比比皆是，在2019年5月5日莫斯科機場的SSJ100空難中就有旅客翻找行李再撤離飛機。最終這起空難中78名乘客有41人死亡，而緊急疏散時還不忘拿着行李的人也成為了輿論的眾矢之的。

2020年5月5日莫斯科機場SSJ100空難中也能看到有旅客緊急疏散時還拿着行李

所幸西藏航空事故沒有造成人員死亡，否則對於那些違規撤離的乘客來説，屆時面臨的社會壓力，或許將是他們無法想象的。

除了撤離中有旅客提着行李之外，整個疏散以及應急響應的過程還算訓練有素，重慶機場消防隊也及時趕到現場進行滅火，將影響控制在最小。可見裝備妥善度、人員備勤以及響應速度都沒有因為疫情原因而下降。

從飛機過火範圍來看消防應急車輛及時到場，避免了更大的損失，圖片來源：新華社

以目前獲取的信息來看，本次事故的主要原因很可能是飛機機械故障所導致的。在事故中飛行員處置是否妥當則有待局方的調查結論。必須説在東航空難不到兩個月的時間又發生一起嚴重事故使得中國民航承受了不小的壓力，尤其現在還處於東航空難之後民航行業安全大整頓期間，更是讓整個行業雪上加霜。

筆者對西藏航空並不陌生，在一線保障航班時每天雷打不動一班西藏航空的航班需要保障。作為一個規模並不大的高原地區航空公司，西藏航空來來回回就那二十餘架飛機，幾乎每一架都打過交道，包括本次失事飛機B-6425，哪怕離開一線多年，也依然記得曾經在西藏航空駕駛艙裏遇到的那位英姿颯爽的女飛行員。

事故飛機註定將徹底報廢，一架A319的徹底損失對西藏航空是極為沉重的打擊。連續的事故讓2022年的春天格外寒冷，也讓公眾對民航的安全性產生了不小的疑慮。但越是這種時刻越是不能喪氣，而是要堅定信心做好自己的本職工作，用實際行動贏回中國民航的聲譽。冬天必會過去，而春天終將到來。

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