全球巨頭正在放棄的氫燃料乘用車，卻被長城撿起來了？
已經擁有6個“葫蘆娃”的長城汽車，又要推出第7個子品牌了，而且這次殺入的是不被看好的氫燃料乘用車賽道。
5月25日，有知情人士向媒體透露，“長城汽車燃料電池乘用車品牌及產品內部已準備就緒，原計劃今年二季度推出，但疫情因素估計要推遲到年底。”目前，長城汽車已完成對燃料電池乘用車的產品規劃，並計劃以獨立品牌推出，定位高端。
受此消息影響，長城汽車當日收漲7.94%，每股報價37.10元，也是長城汽車股價年內少有的單日大幅上漲。年初至今，長城汽車股價累計跌幅已達23.42%。
以獨立品牌推出，意味着繼哈弗、WEY、歐拉、坦克、長城皮卡、沙龍之後，長城汽車將成立第7個子品牌。沙龍此前也公佈了“氫電並舉”的技術路線，意味着兩個子品牌的技術路線存在重合。
另一方面，除坦克品牌以外，4月哈弗、WEY、歐拉、長城皮卡銷量均出現大幅下滑。長城新能源銷量僅為3870輛，低於比亞迪和吉利新能源銷量。
現階段，傳統燃油車企向清潔能源轉型是汽車產業發展的趨勢，BBA、大眾、豐田、本田等傳統燃油車巨頭已加速研發純電車型。憑藉車海戰術搶佔國內中低端SUV市場的長城也站在轉型的十字路口，氫燃料能否成為長城新的業績增長點？
至少從目前的產業趨勢來看，這個賽道並不樂觀。近年來，全球汽車巨頭已經紛紛放棄或推遲了氫燃料乘用車計劃，只有在重型貨運領域，氫燃料才能顯示出自己的優勢。已經在電動車領域表現不佳的長城，想靠氫燃料彎道超車恐怕任重道遠。
長城氫能“三步走”
根據長城汽車規劃，長城氫能戰略分三步走：第一階段（2021至2025年），開啓氫時代，聚焦氫示範；第二階段（2025至2035年），發展氫經濟，開放氫生態；第三階段（2035至2050年），建成氫社會，貢獻碳中和。
具體方案為上游制氫，新一代鈣鈦礦太陽能光伏技術，實現20.01%光電轉換效率；中游儲氫，氫+電儲能系統，規模化可再生能源存儲解決方案；下游核心產品，長城的氫能核心動力系統零部件，可供應公交/大巴+重卡/物流+乘用車三大應用平台。
梳理長城汽車氫能產業佈局的時間線可以發現，其押注氫能賽道由來已久。2015年，長城就開始研究氫能產業，謀求商業化可行路徑。2018年，長城成立氫能技術中心，並從儲能電池廠商猛獅科技收購上燃動力51%股權完成對上燃動力的全資控股，長城共支付6000萬元的轉讓價格以及1.697億元債務清償。2019年，長城整合旗下氫能資源，成立未勢能源科技有限公司（下稱“未勢能源”）。
2021年，長城氫能產業開始發力。3月，長城未勢能源發佈車規級“氫動力系統”全場景解決方案“氫檸技術”。8月，未勢能源100輛49噸氫能重卡項目的落地投運。11月，長城上燃動力發佈大功率燃料電池發動機“超越—神州200”。
據上燃動力方面介紹，該發動機額定功率達到200kW，質量功率密度760W/kg，最高效率達到60%，壽命超15000小時。相比於單泵方案，其“混動”氫循環技術實現1%-100%全線拉滿功率範圍，續航提升10%。
長城汽車董秘在答投資者問時表示，長城自主研發的70MPa IV型瓶、70MPa高壓瓶閥、高性能膜電極等，均為國內氫能行業需要突破的卡脖子的核心技術。
目前來看，長城汽車在燃料電池取得一定研發成果，但在電動車賽道，長城汽車掉了隊。
Stellantis CEO唐唯實認為，推動氫燃料電池車的，大部分都是在電動汽車比拼中遲到的企業。
錯失電動賽道
乘聯會數據顯示，長城汽車4月新能源汽車銷量為3756輛，同比下降49.2%；1-4月新能源累計銷量3.79萬輛，同比減少0.5%。
橫向對比另外兩家民營車企，比亞迪4月新能源銷量10.55萬輛，同比增長313.6%；1-4月累計銷量39.21萬輛，同比增長387.1%。吉利4月新能源銷量1.3萬輛，同比增長339.5%；1-4月累計銷量5.6萬輛，同比增長441.2%。長城在月銷量、累計銷量以及銷量增速上，均落後於比亞迪和吉利。
同時，長城汽車新能源銷量也低於上汽通用五菱、奇瑞汽車、廣汽埃安、長安汽車、一汽大眾、東風風神等品牌。
長城汽車新能源銷量表現不佳，一定程度上是在新能源賽道失去先發優勢。2016年，魏建軍表示，“現在不是上電動汽車的好時候，長城只做新能源行業的追隨者。”
正如魏建軍所言，長城扮演的是追隨者的角色。長城混動系統和比亞迪dmi結構差異並不大，甚至在高速巡航、超車等場景表現優於比亞迪。但當長城入場時，市場已是紅海一片。相較於比亞迪，長城對標車型配置相近，平均價格卻高出1-2萬元。錯失先機，價格又缺乏誠意，長城丟失了混動市場。
2020年，長城汽車成立歐拉品牌，主打女性消費市場。銷量稍有起勢的歐拉成立不到一年又曝出“芯片門”，有消費者發現，歐拉好貓並未裝配宣傳中的高通八核芯片，存在虛假宣傳，雙方甚至對簿公堂。
最終，歐拉承認好貓智能駕駛芯片用的是英特爾，通訊模塊用的是高通MDM9628芯片。在車主看來，這是歐拉變相承認偷換芯片的事實。歐拉總經理董玉東親自出面道歉，並提供補償方案。但在歐拉兩次的補償方案中，均未正面回應芯片的具體解決方案。
一波未平一波又起，歐拉近期又因為芯片、電池的成本問題，不得不停止關閉黑貓和白貓兩款車型的訂單窗口。
不只是新能源汽車銷量，長城汽車整體銷量也出現下滑。產銷快報顯示，哈弗、WEY、長城皮卡、歐拉4月銷量同比減少47.06%、36.13%、34.62%、58.69%。而一季度長城共實現銷量28.35萬輛，同比下滑16.32%，僅完成年初銷量目標190萬輛的15%。
銷量滑坡也影響到財報數據，一季度長城汽車實現營業收入336.19億元，同比增長8.04%；歸母淨利潤16.34億元，同比下降0.34%；扣非淨利潤為13.03億元，同比下滑2.41%；其中，僅政府補貼就達8億元，約為歸母淨利潤的一半。
最終也反映在股價上，長城股價一路下跌，相較於去年曆史最高點位，市值已腰斬，和比亞迪市值差距也進一步拉大。
對於長城而言，氫能產業能否快速推進商業化，扭轉銷量頹勢？
氫燃料商業化難點
氫能作為清潔能源，也是國家鼓勵的燃料電池路線。今年月，國家發改委已經正式公佈《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，規劃中首次明確提及氫能將成為中國未來能源體系的重要組成部分，確定了可再生能源制氫是主要發展方向。
不過，全球著名期刊《Nature》日前發佈一篇名為《氫燃料電池汽車不可能在可持續道路運輸中發揮重要作用》的論文，對氫燃料電池車的商業前景並不看好。
該文作者海德堡大學理論物理學博士Patrick Plötz指出，一是氫燃料電池商業化速度太慢，產業發展、基礎設施建設遠遠不及電動汽車，將進一步拉大兩者之間的發展差距；二是長途運輸，一貫被認為是氫燃料電池的優勢領域，卻正在隨着鋰電續航里程的提升而消失；三是即使在最有利於發揮氫能優勢的領域，即偏遠地區的重型運輸或超大型和超重型貨物運輸，氫燃料電池仍然有可能因為市場太小，不足以發揮出規模優勢。
Patrick Plötz表示，“氫技術不太可能在可持續道路運輸中發揮重要作用。隨着電動汽車和快速充電技術的發展，很快就會使氫燃料車在公路運輸中變得多餘。”
事實上，不少傳統車企正在退出氫能賽道。2018年6月，日產宣佈，公司暫停與戴姆勒、福特合作開發燃料電池車的計劃，將集中發力於電動汽車發展，成為第一家推出氫能賽道的車企。2020年，戴姆勒也宣佈退出氫燃料電池的乘用車研發計劃。2021年，本田宣佈關閉日本狹山工廠，終止氫燃料電池乘用車的生產。去年年底，現代也表示，由於燃料電池研發進度遠遜於最初的目標，暫停原本計劃於 2025 年上市的氫能汽車項目 Genesis。
氫能產業經歷數十年的研發，全球量產氫能源乘用車車型僅有3款，分別為豐田Mirai、現代NEXO以及寶馬iX5 Hydrogen。
氫能源商業化進程緩慢，究其原因還是離不開成本二字。目前，氫燃料電池的技術路線為電池電堆中的氫氣與氧氣發生電化學反應，從而產生電能驅動。據美國能源局的統計，在燃料電池車的動力系統中，燃料電池堆的成本佔比超過50%。
以主流電池質子膜燃料電池為例，其構成由膜電極組件、雙極板和密封圈三部分組成。其中，膜電極組件又分為質子交換膜、催化劑和擴散層三部分，約佔電堆成本的8成。膜電極組件的催化劑主要為稀有金屬鉑金，其每克價格超過200元人民幣。質子交換膜則因為工藝問題，生產成本居高不下。
全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴告訴觀察者網，除了車輛製造成本，制氫、儲氫、運氫的每一個環節的工藝很複雜，就算是加氫環節也比充電、換電、加油對加氫設備安全性要求更高。
同時，加氫站成本也遠高於電動車充換電站設備建設。據韓國政府透露，建設一座加氫站的成本約為30億韓元（約合人民幣1590萬元），還不考慮後期人員運維以及土地成本。
受制於加氫站基礎設施少以及單車成本價格影響，氫能乘用車銷量表現並不好。以豐田為例，其氫燃料車型Mirai售價約為40萬元人民幣，2021年全球銷量僅為5918輛。乘用車市場推行不利，不看好鋰電池的豐田章男最終選擇向市場妥協，2021年年底豐田一口氣推出15款電動車型，涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡以及K-Car各類車型。豐田方面表示，到2030年豐田將推出30款電動汽車（純電動、插電式混動、氫燃料以及普通混合動力），雷克薩斯將轉型為一個純電品牌。
回到問題本身，氫燃料電池商業化前景在哪？答案之一是商用車重卡市場。Patrick Plötz表示，有些交通應用具有非常高的能源需求或低成本敏感性，例如偏遠地區的重型運輸或超大型和超重型貨物的運輸。這些場景，往往以完成運輸任務為剛需，運營成本在其次。
相比於純電重卡自身較大自重，氫燃料電池卡車可以勝任更長的續航和更大的載重負荷。一些國家發展氫燃料電池的思路已經向重卡傾斜，比如2020年，我國財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委、國家能源局五部委聯合發佈《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》提出，重點支持燃料電池商用車示範應用，推動中遠途、中重型商用車示範應用，將其作為純電動汽車的有益補充。同時，探索有效的商業運營模式，提升燃料電池汽車經濟性。降低氫氣制、儲、運及加註等環節成本。
曹鶴預計，未來3到5年，氫燃料電池有望大規模商業化。