餘承東稱問界M7超埃爾法，何小鵬：想扔鞋

日前，為期九天（5月28日至6月5日）的第二十六屆粵港澳大灣區車展如期召開。受疫情影響，北京車展延期，港珠澳成為今年上半年國內首場大型線下車展，各汽車廠商的宣發重心也相應發生調整。此次車展參展的汽車品牌廠商有近百餘家，超過50款車型為全球首發、亞洲首發、全國首發或者首展的車型。

作為首次參展的AITO品牌，不僅在宣發上大筆投入，華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東也親自下場帶貨。

“問界M7將會完全超越豐田埃爾法、雷克薩斯LM等百萬級豪車。”餘承東在談及AITO第二款車型如是説。

對於餘承東的發言，小鵬汽車董事長何小鵬調侃稱，“聽老餘講M7，超越百萬豪車，我心裏也想扔個鞋子上台，等老餘講第三款車的時候看他用什麼形容詞。”

值得注意的是，問界M7的定位是大型電動SUV，而豐田埃爾法、雷克薩斯LM均為MPV車型。SUV對標MPV，餘承東的發言也再次讓人感到一絲震驚。除了打廣告和帶貨的方面的考量，餘承東對於電動車的發展前景充滿信心，但問界M7是否具備對標百萬豪車的硬實力？

華為不吃獨食

為M7預熱，餘承東下足功夫，“M7外部尺寸很緊湊，但內部空間很大，是一款大型六座豪華SUV，要超過阿爾法、所有的豪華車、高端車、MPV”、“讓領導非常舒適的休息”。

餘承東帶貨的同時，華為商城也悄然上架問界M7的廣告，“問界M7即將重磅發佈，敬請期待。”

除了問界，華為也和賽力斯、極狐、長安等主機廠合作，推出搭載華為鴻蒙車機系統車型，賽力斯SF5、問界M5等車型相繼登陸華為線上、線下旗艦店。曾經活躍在華為消費電子業務的餘承東如今頻頻出現在問界、賽力斯、極狐等新車發佈的展台，堅稱不造車的華為的一隻腳已邁進汽車產業。

和華為的合作，一定程度上拉動上述品牌銷量。據觀察者網在車友羣瞭解，部分消費者選購上述汽車品牌時，華為權重佔比較大。以問界為例，有車主在買車後將賽力斯的車標摳掉，貼上“中華有為”、“鴻蒙”、“HUAWEI”等車標，甚至有車主車還沒提到車，華為相關的車標已經買到手。

3月產銷快報顯示，問界首月交付3160輛，位居新能源SUV銷量第12名。4月疫情影響下，新能源汽車整體銷量出現下滑，賽力斯仍實現小幅增長，銷量達到3245輛，排名上升至第8名。對標車型理想ONE前三個月累計銷量不足3000輛。

另據問界官方數據顯示，截至5月5日22：05，問界M5在5月4日單日訂單突破千台。

不過，有觀點認為，華為選擇合作的新能源品牌多為二線邊緣品牌，本身銷量表現不佳。和華為合作，拓展了整車銷售渠道、增加品牌曝光度、關注度。但華為不僅僅扮演智能駕駛解決方案的供應商，也參與整車設計於研發，更多希望在合作中佔據主導地位，車企和供應商的地位發生變換。

餘承東早前表示，問界M5採用的是華為DriveONE純電驅增程平台以及全新鴻蒙OS智能座艙。“這次我們用了華為消費者業務的工業設計團隊、軟件團隊、用户體驗團隊來一起打造（問界M5）這個產品。”

對於外界的擔憂，餘承東表示，“在實現汽車智能化過程中，希望大家分工協作共同發展，一家企業不能什麼都做。像電池、天窗、玻璃、門窗、座椅、底盤這些東西我們沒有做，我們做的是電子化部分，沒有想過一家吃獨食。”

“我們以前太相信全球化分工，沒有進軍半導體制造領域，結果今天在現實面前被打臉了。”餘承東表示，華為沒有吃獨食的理念，否則也不會被美國製裁。

燃油車類似功能機？

當華為賣起新能源汽車，餘承東也內涵起燃油車。

“純燃油車時代會迅速結束，如果現在還買燃油車，就像當時智能手機時代剛來臨時，大家覺得（智能手機）不夠好，還在買功能機一樣。”在餘承東看來，智能手機時代的來臨如同智能電動網聯車的來臨一樣，是大勢所趨，燃油車時代肯定會迅速結束。

餘承東的發言和蔚來CEO李斌的發言有幾分類似，去年蔚來NIO Day 2021上，李斌表示，“完全不理解怎麼現在還有人買油車。汽油車除了能聞點汽油味，別的還有什麼好？”

與此同時，寧德時代CPO（首席製造官）倪軍日前在瑞士達沃斯世界經濟論壇年會上表示，“從全球各主要國家及政府頒發的新能源汽車規劃來看，到2030年，最遲到2035年，市場上不會再有燃油車銷售。”

餘承東、李斌等對燃油車的言論，基於汽車產業加速電動化、智能化轉型。中汽協數據顯示，2021年我國新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場佔有率達 13.4%，產銷量連續七年位居全球第一。今年一季度，新能源汽車產銷分別完成129.3萬輛和125.7萬輛，同比均增長1.4倍。

車企也紛紛將停產燃油車提上日程。今年4月，比亞迪宣佈，從3月起已停止燃油車整車生產。比亞迪成為全球首家宣佈停止燃油車生產的傳統車企。

據不完全統計，日產、北汽、捷豹、長安計劃在2025年全面停售燃油車；寶馬、雷克薩斯、沃爾沃計劃在2030年全面停售燃油車；奧迪計劃2033年逐步停止內燃發動機的生產；奔馳、大眾、起亞計劃2035年在歐洲市場停售燃油車，本田計劃在2040年全面停售燃油車。

乘聯會秘書長崔東樹表示，近幾年新能源汽車銷量高速增長，依賴於補貼政策。隨着補貼退坡影響，新能源車的市場競爭力可能減弱，滲透率增速放緩。另一方面，芯片短缺、電池成本的影響，部分新能源車企上調售價，出現消費前置，導致新能源汽車增速短期增速加快。但長期來看，高增長不具備可持續性。

產銷不足，餘承東改口

2022年初，餘承東為AITO定下的2022全年銷量目標是30萬輛，意味着每月銷量需達到2.5萬輛。今年4月，餘承東被問及30萬輛的銷售目標時改口稱，“在芯片短缺的情況下，根本做不到30萬輛，第一年能完成10-20萬輛已經是奇蹟了。”

目前來看，月銷3000輛的AITO離10萬輛的目標還有不小差距。

餘承東提到的缺芯問題，要向他“扔鞋”的何小鵬同樣面臨芯片危機。日前，何小鵬在個人社交賬號發佈一條視頻，攜可達鴨在線求芯片。何小鵬表示，一些政府機構主動聯繫表示可提供幫助，目前正在溝通。但也有一些人以上千元的價格提供成本僅個位數的芯片，“他們報價3000、2700、2500元，但進價成本才3.5元、7元，給芯片商加了幾百倍的價格。”

“芯片短缺的情況至少將持續到今年，甚至明年更長的時間。一輛智能電動車芯片的絕對數量接近5000顆，少數主要芯片問題不大，目前主要是一些小而便宜的芯片的產能非常不確定。當月能夠看到次月很不錯了，大部分只能看到下週。”何小鵬在今年一季報電話會上如是説。

何小鵬承認，自己曾認為一家車企產能達到10萬輛/年後會具有一定規模效益，最後發現10萬隻是第一關，後面還有很多關，做到數十萬才能有更大的規模。“從有收入到開始有利潤，從開始有規模到開始有質量這樣一個重要的轉變。”

後來者AITO的第一步也是產能達到10萬輛，餘承東30萬輛的目標值也應該一步步實現。