購置税優惠新政力度大範圍廣，汽車廠家搶線忙

（文/潘昱辰  編輯/婁兵）5月23日，國務院常務會議部署了穩經濟一攬子措施，其中提出放寬汽車限購、階段性減徵部分乘用車購置税600億元。

在此基礎上，5月31日，財政部、税務總局便發佈了關於減徵部分乘用車車輛購置税的通知，對購置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期間內且單車價格（不含增值税）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半徵收車輛購置税。

同時，近期中央和地方政府還出台了一系列促進汽車消費的補充政策，包括放寬牌照、汽車下鄉、購車抵個税、擴大二手車流通等，多管齊下共同恢復中國汽車市場的活力。

汽車促銷新政的利好也很快反映到投資市場中。截至5月31日收盤，汽車板塊累計上漲22.79%，大幅跑贏同期滬指漲幅4.57%。

優惠空前的大紅包

購置税減免是此輪促進消費政策措施的重中之重，也是一次意料之中的利好。在乘聯會秘書長崔東樹看來，這相當於一個為市場增量200萬輛汽車的“超強大紅包”。

此前，我國汽車發展史上僅有兩次階段性車輛購置税減徵。2009年1月20日至年底，乘用車購置税率由10%減半為5%，次年回升至7.5%。2016年購置税減徵再度迴歸，全年仍減半為5%，至2017年回升至7.5%。

自從2018年小排量乘用車減税完全取消後，我國再未出台過促進燃油車消費的補貼政策。相對地，隨着電氣化成為汽車產業轉型主流，有關政策對新能源汽車尤其是純電動車的補貼力度不斷加大。新能源汽車的銷量和滲透率也隨之水漲創高，部分燃油車的市場份額也隨之被擠佔。

而此次主要面向燃油車的汽車消費刺激政策，反映出國務院及有關部門對快速恢復汽車產業對國民經濟的決心。

今年第一季度，疫情的加劇對全國經濟和民生需求構成了顯著影響。汽車作為國民經濟的支柱產業，同樣受到了不小的挫折。特別是處於疫情震中的上海、吉林等省市本身即為汽車重鎮，相關企業的停工停產令本就受芯片供應短缺和原材料上漲影響的汽車產業雪上加霜。

隨着疫情得到逐步控制，國內多數受影響車企自4月下旬以來開始有序復工。然而由於汽車產業鏈的緊密性，車企正常產銷恢復還有待時日。乘聯會數據顯示，今年4月中國乘用車銷量為94.6萬輛，同比下滑43%。1-4月累計銷量僅638.6萬輛，同比下滑4.5%。

自2018年以來，中國車市陷入低谷，出現連續三年同比下滑，除既有燃油車市場逐漸飽和外，小排量車購置税優惠的取消也讓燃油車市場失去了進一步的增長，而疫情的出現更令車企和購買力有限的消費者雪上加霜，激活消費者的購車信心可謂迫在眉睫。

其中，傳統燃油車的滑坡尤為嚴重。乘聯會數據顯示，今年前4月累計乘用車傳統燃油車的銷量492萬輛，同比下滑18%；其中4月傳統狹義乘用車銷量67萬輛，較去年同期大跌55%，環比3月大跌50%。儘管新能源車是大勢所趨，但在政策的持續扶持下，其市場保有率仍只佔總體車市的15%。燃油車仍是推動市場消費的絕對主體。

崔東樹認為，鼓勵燃油車消費是鼓勵民生需求的恢復，對拉動首購和換購需求增長的意義重大。

此前兩次購置税減免的對象均為1.6L及以下的小排量乘用車，意在鼓勵大眾化汽車產品的消費，並由此推動了渦輪增壓發動機車型的快速增長。而本次購置税減半則向上兼容了30萬元及2.0L排量，使符合條件的車型佔到汽車消費總數的90%，完全覆蓋了市場上的主流車型消費，甚至包括了部分豪華品牌的低端車型，優惠力度可謂空前。

在崔東樹看來，儘管1.6L及以下車型銷量佔據了燃油車消費的主流，但由於售價偏低，總體銷售額也較低，對於車企而言，從小排量車型中獲得的利潤遠不如大排量和豪華車型，但對於國家而言，售價低的小排量車減税金額也相應較低，在拉動銷量的同時也能降低國家補貼的負擔。

乘聯會數據顯示，1.6L及以下燃油車的保有量約為1200萬輛，其中合資品牌佔據一半，自主品牌也有44%，僅有5%為豪華品牌。而1.8-2.0L的市場中自主品牌僅有20%，合資品牌為45%，而豪華品牌的佔有率則驟增至35%。

近年來，隨着汽車消費升級的到來，以及消費全體年輕化和二胎、三胎政策放開，汽車新購、換購，更高售價、更大尺寸的車型和豪華品牌汽車銷量隨之提升。儘管疫情限制了不少傳統汽車消費者的購買力，但高端車型的市場需求猶存，對車市復甦的刺激作用也更為明顯。

車企忙曬日光浴

財政部、國家税務總局公佈的購置税減半新政堪稱汽車產業的陽光普照獎。刺激之下，主要車企紛紛跟進，不少品牌甚至推出了加碼的優惠舉措。如長安福特、東風日產、東風風神、捷途等均宣佈車企為消費者減免剩餘一半購置税，長安汽車更是推出了至高補貼120%的活動，東風啓辰等品牌也宣佈提供零利率等優惠舉措。

相較以往的小排量車，2.0L排量車型多在20萬元左右，對於汽車消費的拉動作用更大。因而對此類車型史無前例的減税，有望讓中型燃油車再度呈現一定活力。

與此同時，隨着近年來自主汽車品牌向上作用的顯現，其高端產品的銷量和認可度也在不斷攀升，比亞迪等頭部品牌的車型平均成交價格，甚至超越大眾這樣的主流合資品牌。並且，絕大多數自主品牌高端車型都控制在30萬元和2.0L排量以內，均為新政的集體受益者。而一些自主車企的高端品牌，如領克、魏牌、紅旗等，同樣會受到此輪補貼的有效拉動。

此外，價位一般高於同級燃油車的油電混動車型，同樣成為了本輪減税的主要受益者。如本田CR-V/皓影混動等車型，售價在20萬-25萬元之間，而購置税減半政策則能夠為以上車型的購車者節省1萬元以上的開支。

但在此輪政策利好中，最“受傷”的莫過於使用2.5L發動機的豐田雙擎混動車型，如凱美瑞、亞洲龍等。雖然這些熱門車型的價格均在30萬元以內，但被排量的上限卡死，因而無法享受購置税減半；另一款較為小眾的日系SUV阿特茲2.5L版同樣因此不幸“躺槍”。

同時，一些一線豪華品牌的低端車型和二線豪華品牌車型也能獲取此輪補貼，如奧迪A4L、沃爾沃S60L、凱迪拉克CT5等，而寶馬3系由於多數車型售價仍在30萬元以上，因而無法被政策覆蓋，或對其下半年的銷量構成一定影響。

“購置税減半政策，對於想買車的用户來説，確實是一個不錯的政策。對於刺激消費、促進汽車行業恢復，應該會有一定的作用。但客觀説，想靠這個政策刺激用户產生新的需求，難度較大。“在新政推出後，造車新勢力小鵬汽車副總裁李鵬程通過微博表態稱，在新能源的滲透率不斷提升的當下，購置税減半政策對於新能源消費是完全沒有促進作用的，並希望國家層面有針對新能源汽車消費的政策出台。

事實上，同樣在5月31日，工信部、農業農村部、商務部、國家能源局就已聯合印發通知，部署開展2022年新能源汽車下鄉活動，活動時間為2022年5月至12月，覆蓋東中西部11個省的三四線城市、縣區，並鼓勵各地出台更多新能源汽車下鄉支持政策。不過滿足新能源下鄉條件的車型多為微小型電動車，而新勢力的售價則顯著高於這一門檻，因而新勢力車企渴望進一步的補助政策的心態，也就不足為奇了。

觀察一下：

歷史經驗來看，當汽車市場進入產業革新週期或陷入環境低估時，僅憑市場自我調節很難推動車輪滾滾向前，而政策導向注入的強心劑，則能夠更好地保持市場恢復的穩定性，更快地幫助市場走出陰霾，助力國民經濟穩步復甦。

崔東樹認為，此次600億元汽車購置税減半措施對市場的影響是多方面：就消費端而言，給消費者消費升級的政策嚮導，促進主流消費羣體恢復消費信心，並有效降低主流消費羣體購買壓力，拉動汽車消費付匯到正常軌道，同時能夠改善經銷商的生存狀態和發展信心；從生產端來看，傳統燃油車消費需求回暖能夠拉動復工復產後車企產能的釋放，促進生產端儘快恢復增長到正常軌道，進而拉動工業增加值和產值的恢復。

據乘聯會預計，購置税新政會為推動全年國內零售達到2100萬輛的規模，預計增量達到200萬輛左右。同時，乘聯會也修改了2022年乘用車消費的增速預期，由-6%上調至4%，足足提升10個百分點的零售增長速度。

而同時也應看到政策的利好是面向主流汽車消費羣體的普遍利好，對於滿足條件的大多數乘用車製造商同樣一視同仁。廣大車企要想突破銷售和改革瓶頸、改善技術積累不足、產能過剩、服務不周等陳年舊疾，政策利好只是機遇和催化劑，自我投入的量變和質變才是脱穎而出的核心。

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