中國汽車業歷史性一刻：今年出口量有望超越德國

【文/觀察者網 李科龍 編輯/張廣凱】

從引進來到走出去，中國汽車工業正迎來大變革。經歷了多年的出口量徘徊不前之後，2021年起，中國整車出口突然呈現井噴之勢，去年已經超越韓國升至全球第三。而如果疫情之後仍能保持今年一季度的勢頭，今年中國整車出口量甚至有可能超越德國。

“徒弟超越師傅”，我們或許即將見證中國汽車行業的歷史性一幕。

2022年2月20日，連雲港港，一艘滾裝輪正準備裝載國產汽車運往國外（IC photo圖）

直投加持，車企出口數據亮眼

中汽協數據顯示，中國2021年整車出口首次突破200萬輛，達到201.5萬輛，同比增長1倍，位居全球第三，僅次於日本（382萬輛）和德國（230萬輛），已大幅超過韓國（152萬輛）。其中，新能源出口量達到31萬輛，同比增長304.6%。

2021年出口高增長態勢延續至今年，據海關總署發佈的數據顯示，2022年一季度我國汽車整車出口67.6萬輛，同比增長57.8%；整車出口金額為117.5億美元，同比增長87.9%。

儘管二季度中國汽車行業受疫情影響嚴重，但5月份以來，國內汽車市場產銷恢復迅速。乘聯會秘書長崔東樹告訴觀察者網，根據海關總署出口數據預估，2022年全年汽車出口量接近300萬輛，出口量超越德國只是時間的問題。

有觀點認為，如果下半年出口增速能夠重回50%以上，中國今年完全有可能超過德國，成為全球第二大汽車出口國。

事實上，中國汽車出口的井噴，來得多少有點突兀。

2021年，儘管新能源車崛起迅速，但整個中國汽車行業的增速並不亮眼。工信部一司司長王衞明早前曾表示，2021年，我國汽車產銷分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分別增長3.4%和3.8%，結束連續3年下降趨勢。

而過去幾年中，中國車企出口量始終維持在100萬輛左右，明顯陷入停滯期。

2021年汽車出口突然爆發，究竟怎麼回事？不得不説，疫情是最大的原因。

崔東樹表示，疫情影響下，國外車企供應鏈受到衝擊，引起生產被迫中止，對部分供應鏈商品需求激增。而我國疫情防控措施較好，物流以及供應鏈得到較好保障，動態復工復產展現出較強的韌性。例如芯片方面，全球芯片危機中國影響較小，國外廠商產能出現不足，中國產能快速恢復填補全球產能缺口。

因疫情影響，2021年豐田、本田、福特等廠商被迫暫停海外整車生產，中國車企也就成了最大贏家。

但疫情的客觀背景下，中國車企能夠迅速抓住機遇，也離不開自身硬實力的提升，其關鍵在於整車廠海外工廠的版圖不斷擴張。

去年9月，國家發展改革委、商務部通過《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》，明確提出自2022年1月1日起，在汽車製造領域，取消乘用車製造外資股比限制，同一家外商也不再受在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。

當把外資品牌限制的大門打開，國內主機廠面臨的競爭更加激烈，固守國內市場顯然不行，最有效的回應方式就是積極走出去。長城汽車董事長魏建軍表示，“全球化是中國汽車企業的唯一出路，如果自主品牌汽車一味依賴國內市場，不走出去，在國際上沒有影響力，這20多年的紅利就浪費了。”

今年1月，長城汽車收購通用汽車旗下印度工廠，加上去年收購的奔馳巴西工廠，以及建立的俄羅斯和泰國工廠，長城汽車也完成在歐亞和南美市場的佈局。

據公開資料顯示，上汽集團在英國、以色列、北美三地建立研發創新中心，並在泰國、印尼、印度、巴基斯坦等地建立四個生產基地及散件組裝（KD）工廠。奇瑞更是2001年就佈局海外市場，截至目前，奇瑞共建立10大海外工廠、6大研發中心，以及1500多家海外經銷商和服務網點。

海外市場直接投資的模式，能更好的進行本土化研發，實現銷量增長。2021年，上汽連續6年蟬聯出口銷量第一，在歐洲、澳新、美洲、中東、東盟、南亞形成六個“5萬輛級”區域市場。其中，上汽MG作為海外市場單一品牌銷量冠軍，2021年海外市場銷量達到47萬輛，在17個國家位居單一品牌銷量排行榜前十。

奇瑞則在俄羅斯闖出一片天。俄羅斯分析機構Avtostat的研究報告稱，2021年奇瑞瑞虎7PRO在俄羅斯銷量達到14.12萬輛，為單一車型銷量最高的中國品牌。包括本土生產以及進口，奇瑞2021年在俄銷量達到31.7萬輛。

數據顯示，2021年上汽集團汽車出口量為69.72萬輛，同比增長78.93%；奇瑞汽車出口量26.91萬輛，同比增長136.30%；長城汽車出口14.27萬輛，同比增長103.70%；吉利汽車出口11.50萬輛，同比增長58%；長安汽車出口11.40萬輛，同比增長114.30%。 其中，奇瑞、長城、長安出口量同比增速均超過100%。

奇瑞汽車董事長尹同躍接受採訪時表示，在巴西、俄羅斯有明顯地域特徵的國家開展車輛測試，進行針對性的研發。例如，南美公路條件不好，山路多、山坡多，用户對汽車動力要求高，奇瑞工程師就對出口南美的車輛進行動力提升，提高加速性能與爬坡性能；中東地區多沙漠，空氣中飄浮的沙粒加速車輛部件磨損。奇瑞工程師專門針對出口到中東地區的車輛進行內部加強密封性處理。

按照尹同躍的説法，叫做“因地制宜”。 不同於早期通過低價模式搶佔非洲、中亞、南美等市場。現階段，出海整車廠更講究技術導向。

新能源密集出海，殺入歐洲市場

如果説在燃油車領域，中國企業的優勢還限於亞非拉市場，那麼新能源領域，中國已經開始進軍歐洲了。

憑藉先發優勢以及智能化優勢，中國車企加速新能源車出海，2021年出口量同比增長超3倍。

崔東樹表示，當中國車企降低對非洲、中亞等市場的依賴，由中低端市場向高端市場衝擊，並在歐洲市場搶佔一定市場份額，才真正具備國際競爭力。

中汽協整理的海關總署數據顯示，2021年，中國新能源汽車出口量排名前十位的國家依次是比利時、孟加拉國、英國、印度、泰國、德國、法國、斯洛文尼亞、澳大利亞和菲律賓，歐洲國家共有5個，佔比達到一半。

根據崔東樹統計顯示，截至2022年4月，歐洲市場佔中國汽車出口量的比例由2017年的19%上升至25%。

車企選擇標準更嚴苛的歐洲作為出海第一站，究其原因，一方面，歐洲對新能源車補貼針對消費者，而非整車生產，不存在本土和海外車企補貼的差異；另一方面，車企打開歐洲市場，其品牌影響力也能得到國際認可。

相比於傳統燃油車，新能源車技術法規方面的強制性標準相對容易實現，意味更易達到出口條件。

同時，新能源車銷售價格更高。根據中汽協副總工程師徐海東介紹，2021年出海歐洲的新能源平均價格為3萬美元。

除了傳統車企，新勢力也在積極佈局歐洲市場。去年10月，挪威奧斯陸的蔚來中心正式運營，為蔚來首個歐洲NIO House。蔚來ES8歐洲版標準續航電池包（75度）起售價為60.9萬挪威克朗（約合人民幣58.23萬元）。搭載長續航電池包（100度），起售價為67.9萬挪威克朗（約合人民幣64.92萬元）。

小鵬汽車聯合創始人夏珩在G9發佈會上透露出小鵬汽車的野心，“我們不想只是簡簡單單地做一家中國公司，而是希望成為一家全球企業。我們有足夠的耐心，會花很長的時間去準備策劃（佈局海外市場）。”

據夏珩介紹，“G9是我們第一款從設計之初就充分考慮到全球化的車型，這款車型的設計，不只關注了全球各個市場的法規認證和環保等方面的問題，在功能上也考慮了很多海外用户的需求。”

此外，東風嵐圖、吉利極氪也抓住這兩三年的窗口期，積極殺入歐洲市場。

諮詢公司麥肯錫研報顯示，中國車企，尤其是領軍車企，在電動汽車領域擁有一些獨特優勢。中國車企的續航價格比大約為21公里/1萬元人民幣，國際車企為11公里/1萬元人民幣。除續航能力外，中國的電動汽車通常還擁有極具未來感的內飾設計，以及豐富的車聯網功能，這一點在價位相近的歐洲車型中十分少見。從絕對銷售規模來看，這只是個起點，但這標誌着中國車企開始向發達地區進軍，其意義要遠超短期內的銷售數字。

麥肯錫同時指出，鑑於全球所有領軍車企當下都在大舉投資電動汽車，中國車企電動汽車業務“走出去”的步伐必須加速，畢竟兩三年後，這個窗口期很可能就會過去。

值得注意的是，軟件定義汽車背景下，汽車的電子消費品屬性越來越強，隨着華為、小米等科技公司入場，中國汽車產業鏈在全球供應鏈市場中扮演的角色愈發重要。汽車智能化屬性增強，對國內主機廠而言，是一個難得的機遇。

中國汽車產業鏈的復工，5月數據向好

2021年是中國汽車出海史上風光的一年，但2022年疫情壓力驟增，還能否維持此前的好勢頭？

好在，同樣是疫情衝擊，相較於國外供應鏈影響的持續性，中國汽車供應鏈正在快速實現復工復產。

疫情影響下，2022年4月我國汽車出口量增速回落。乘聯會數據顯示，4月出口量16.9萬輛，環比下滑15%，相較於一季度超5成的同比增速，4月同比增速僅為9%。

受疫情防控影響，上海、瀋陽兩地汽車整車廠以及供應商於3月陸續停產，包括一汽集團在長春的五大整車工廠、華晨寶馬在瀋陽的工廠、上汽集團旗下上海多家工廠以及特斯拉上海工廠在內的整車廠以及蘇州博世工廠等零部件供應商均因疫情停工。

天眼查顯示，採埃孚、博世等全球主要汽車零部件百強企業幾乎均在上海及周邊設廠，華東地區共有約2萬家汽車零部件廠商。上海作為中國汽車供應鏈核心，停產危機也波及全國其他整車廠，尤其是對新能源車企造成影響。

一般情況下，新能源車企為降低庫存成本，多實施準時制生產模式（無庫存生產方式）。這一模式對供應鏈協作性要求更高，一個環節出現問題可能導致整車生產線停滯。4月9日，因疫情影響，蔚來上海、江蘇、吉林多地供應鏈合作伙伴陸續停產，蔚來整車生產線暫停。

小鵬汽車CEO何小鵬警告稱，“如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。”

好消息是，各地尋求封控下的動態復工。以上海為例，儘管處於封控狀況，上汽、採埃孚等廠商仍有員工在園區實施封閉生產，測試移到地下停車場、在實驗室旁搭行軍牀，封控並未完全影響車企研發進程。上海5月發佈的復工復產白名單中，666家企業中有近3成企業為汽車零部件供應商及相關企業，為復工類型最多的企業。同時，上海6月1日起全面復工。蔚來方面告訴觀察者網，蔚來一線員工已全面復工。

為彌補丟失的產能，上汽、特斯拉等主機廠實現雙班制生產。從5月交付數據來看，多數車企產能已恢復至疫情前的水平。

崔東樹指出，全球疫情爆發是對汽車供應鏈的大考，中國汽車產業鏈快速復工復產，其韌性較強的優勢充分體現，也讓中國汽車供應鏈維持在世界供應鏈體系中的核心地位。