王淅：在高風險高回報的中國市場，日本企業如何繼續佈局？
【文/觀察者網專欄作者 王淅】
近年，在日本企業當中流行着一句話：變化迅速的中國市場，特點是高風險高回報，既充滿了魅力，也處處是挑戰。這句話對於今年尤其適用。疫情的影響帶來了更大的變數，但仍然有日本企業繼續重倉中國，試圖實現業績的歷史性突破。
5月下旬，上海在推動疫後復工復產之際，《日本經濟新聞》發佈了一條消息：佔據世界精密馬達市場70%的日本電產宣佈，5月17日與浙江平湖市政府完成了簽約儀式，決定在浙江省平湖市新建驅動電機系統“E-Axle”的旗艦工廠。
無獨有偶，電動車相關的鋰電池和半導體領域也有日本公司投資中國的新聞。
日本三菱化工將在中國增產鋰電池負極材料的產能。該公司將加強山東省青島工廠的生產線，將中國負極材料的產能提高到年產1萬2000噸，達到原來的1.5倍。按計劃，設備將於2023年度上半年投入使用，生產原料是天然石墨，幾乎全部從中國的礦山開採。
同屬三菱集團的三菱瓦斯化學將在中國建半導體清洗液工廠，計劃最早於2022年投產，生產“超純過氧化氫”，預計產能將達到年產9萬噸。該公司在超純過氧化氫的世界市場份額佔到了近50%，位居第一。
此外，大日本印刷將在2023年之前向中國大陸工廠投資增產“光掩模”，以應對車載半導體的短缺問題，投資金額為100億日元，投資計劃裏還包含在台灣省建立工廠。
這些動向和日本貿易振興機構今年2月發佈的調查報告不謀而合。根據該機構的調查，受訪日本企業1553家中，72.2%表示2021年度在中國實現了盈利，超過了2020年度的63.5％，是2007年以來的最高水平。
盈利的主要原因是“中國本地市場銷售增加”和“出口擴大”。另外，展望2022年，顯示中國業務景氣度信心值為33.5，大大超過2021年的14.7和2020年的負23.4。
而且，約50%的駐華日本企業計劃將累計盈利用於繼續投資中國，説明在中美貿易摩擦和中國人工成本上升的壓力之下，由於中國經濟的強勁表現，日本企業對中國市場充滿了樂觀情緒。
今年上半年外企投資在整體上很積極。根據商務部最新統計，今年前5個月中國使用外資同比增長了17.3%，全國實際使用外資金額5642億元，高技術產業實際使用外資同比增長42.7%，其中高技術製造業增長32.9%，高技術服務業增長45.4%。
日本電產即是在高技術製造業積極投資的一個代表。筆者通過梳理該公司一系列的投資動作，管中窺豹，來看看中國在迅速發展的世界電動車領域中的定位。
正如上述《日本經濟新聞》的報道，日本電產的旗艦工廠將於2022年10月在浙江開建，預計2023年10月投產。新工廠主要生產用於電動車的驅動電機系統“E-Axle”，未來人員規模約為2,500人，將成為該公司在中國的第五家驅動電機業務工廠、第四家E-Axle裝配工廠，生產線滿負荷時的全年產能預計可達到100萬台。
日本電產在2022年6月和清華大學簽訂了電動車的共同研發以及人才培養全面合作計劃。資料圖
這則新聞非常耐人尋味，儘管疫情帶來了波折，但中國新能源汽車市場的魅力不減。在電動車零部件這個新賽道上，各家入局企業都野心勃勃，既有合作，也有競爭，誰都想把握新的話語權，猶如逐鹿中原的一場明爭暗鬥，而中國是他們奪旗闖關路上繞不開的一個重鎮。
日本電產作為精密馬達行業的燈塔公司，其創始人永守重信在2021年福布斯日本富豪排行榜上位居第五。在他的領導下，日本電產通過低價和快速擴張的策略將產品滲透進通信、家電、電腦、汽車和清潔能源等多個行業，既有效地分散了風險，也把握住了業績持續增長的確定性。
在激烈的競爭中，該公司形成了一套很難被模仿的打法。它通過前期的重投資建立供應鏈垂直生產模式，實現高自制率，使其成本降到同行業之下，再通過擴大市場份額所產生的規模效應來保證獲得高利潤率。憑藉這個戰略，在電腦的HDD（硬盤驅動器用步進馬達）市場競爭中淘汰掉其他十幾家對手，市場份額佔比高達85%，成為僅存的兩三家之一。
八年前，日本電產就將電動汽車（EV）列為了重點領域，近年，更是一再加強了對中國的投資。他們要把同樣的模式複製到電動車的車載驅動電機系統上，快速跑贏其他競爭者，成為市場上的核心供應商。。
這背後有兩個主要的原因，一方面是由於HDD用馬達市場和手機用振動馬達市場的萎縮，另一方面是中國新能源汽車市場的迅速發展。
據英國調查公司LMC Automotive預測，到2030年，全球純電動汽車銷量將達到3544萬輛，快速擴大到2021年的7.6倍。因此，日本電產意圖牢牢抓住“汽車電動化”這一中長期發展機遇來實現綠色轉型。在汽車行業向“脱碳化”快速推進的過程中，電動車成為新的消費熱點。
（電動車使用的主要車載零部件）
與此同時，我國工信部的數據顯示，即使受到疫情反覆、“缺芯”危機以及原材料價格上漲等不利因素的衝擊，中國新能源汽車依然在2021年實現了逆勢增長。全年新能源汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續7年位居全球第一。市場滲透率高達13.4%，同比增長8%。
這正是刺激日本電產重倉中國的直接原因。日本車企對電動車的未來趨勢有兩個判斷。首先，從市場角度，“中國神車”五菱宏光的橫空出世給了他們極大的啓發。
上汽通用五菱汽車也是日本電產的客户，而3萬人民幣以下的五菱宏光MINI EV銷售數量超過特斯拉的神奇表現，讓日本車企意識到原本買不起車、或不買車的消費者才是未來趨勢，年輕女性們像買個包包或者廚房小家電一樣去為自己買一台五菱宏光，老年人為自己買一輛出門遛彎的代步車，這和以前的汽車消費很不同。日本電產認為不光是中國，南美、非洲等新興市場的需求也將被低價電動車撬動。
回首當年，日本汽車製造商正是因為導入了便宜的輕型汽車（排氣量660cc以下），點燃了市場的潛在需求。日本的主婦們和上班的白領們開始買車，輕型汽車銷到日本以外的海外市場後也受到了歡迎。
那麼，同樣的原理也適用於電動車市場。從人口規模和人均收入來看，日本電產判斷最大的消費市場只能是在中國，這意味着，中國將引導電動車對定價和車型的需求，成為世界市場的一個風向標。
其次，從技術角度看，由於半導體和鎳等原材料供應的限制，電動車的鋰電池今後降價的可能性很小，要製造出便宜的車，只有通過驅動電機等零部件的標準化、模塊化才能降低成本。
日本電產創始人永守重信認為市場進入價格競爭階段後，企業更應該積極參與，這樣才能抓住更大的機會。雖然不清楚他是否研究過中國電商領域，但是，他對於低價競爭帶來更大市場機會的看法，和拼多多崛起的原理如出一轍。
基於以上分析，日本電產預測2025財年將成為驅動電機市場需求激增的“分水嶺”，並將該年度的銷售計劃定為360萬台，產能計劃定為700萬台，實現創收4萬億日元，至於長期目標，是到2030年創收提升至10萬億日元。
日本調查公司富士経済預測EV用驅動電機系統“E-Axel”2035年時市場規模是2019年的54・3倍，將達到1250萬台。
為了實現成長為年銷售額10萬億日元公司的目標，日本電產2020年初公佈了計劃，他們從2021年起開始投資全球三大工廠，分別是大連工廠、波蘭工廠和墨西哥工廠，以推動電動車動力系統的研發和生產，欲以三足鼎立之勢首先鎖定三個主要的電動汽車市場：中國、歐洲和美國。
從執行情況來看，實際上，中國大連工廠的投資計劃是加了碼，工廠的建設面積由20萬平米增加到40萬平米，投資規模從500億日元增加到1000億日元。此外，大連將建成千人的中國研發中心，人員規模與日本國內持平，使中國專注於純電動車驅動馬達研究的科研人員達到650人。
2019年的該公司財報顯示，從汽車電機的銷售看，歐洲和北美各佔70%，而中國市場才30%，相比歐洲和北美增量空間還相當大。
（日本電產為電動車提供的車載驅動電機）
同樣是在浙江平湖，在2022年1月，日本電產機牀項目也宣佈落地，計劃2023年3月投入運營，達產後預計年產值達15億元，投資規模為500億日元。該項目旨在增加機牀產量，用於生產EV專用的齒輪。他們計劃，新工廠設立和運營後，截至2026年3月機牀業務總銷售額達2500億日元。
（日本媒體的報道顯示，日本電產的驅動電機E-Alex已經銷售給了廣汽、廣汽豐田、廣汽本田、吉利、ASF、PSA等大客户）
然而，疫情帶來的變數，令人關注日本電產的擴張計劃是否能夠繼續。
對於今年上半年的疫情反撲和上海封控的影響，6月2日，上海日本商工俱樂部的企業調查顯示，129家企業中，有88%表示2022年度將減收，有30%的企業預計將減收20%。對於未來計劃，有9%左右將“將會減少投資”，5%左右“將會推遲投資”，另有39%處於觀望中表示“尚不清楚”，只有1%表示“將增加投資”。
物流造成的問題尤其普遍。例如，上海港是世界上最大的貿易港，但疫情和封控，導致今年3月到5月港口的進出口業務被按下了暫停鍵。即便如日本電產，由於供應鏈的問題，影響了小型精密馬達的銷售表現。雖然他們按計劃執行了大規模的對華投資，5月份時，同時在日本國內成立了半導體調配中心，以應對今後的風險。
據中智上海經濟技術合作有限公司日本企業俱樂部“智櫻會”的馮串紅部長介紹，5月中旬，上海在封閉作業期間，已有46%的在滬日企會員已經復工、已經申請復工或正準備提交復工申請；從6月1日起，上海解除封閉並大規模投入復工後，在滬日企積極促復產，製造業一線員工在嚴格做好防疫措施的前提下上崗，服務業等非製造業實行輪崗製出勤，截至6月20日，基本實現了全員到崗生產。
雖然取得了不小的進步，但仍然要面對棘手的問題。比如，由於疫情來得太突然，日企也陷入了現金流週轉困難的局面。另外，跨省的隔離政策也是難題，如何兼顧全區域業務的平衡發展和跨地域的技術支持，是個很大的挑戰。
再者，居家遠程辦公和出勤的混合工作模式之下，企業的硬系統（網絡設備和數據文本的遠程安全性等）和軟系統（人力資本管理系統，包括就業規則等）如何升級的問題也必須要解決。
2022年集中體現了應對意外變化的重要性。對於日資企業，中國作為“大考場”的挑戰，原本主要來自於如何在迅速變化中敏捷地抓住商機，以實現躍遷，沒想到疫情和封控成為了更大的考驗。怎樣順利過關，回到正常的運轉軌道，需要他們付出不同尋常的耐心和精力。
進入6月後，上海市副市長宗明與在滬外國商會及外資企業展開了一系列對話，表明要幫助日本企業繼續佈局中國市場。這説明，外企投資對於中國經濟建設的意義沒有變。上海6萬多家外企貢獻了該市1/4以上的GDP、1/3以上的税收、約2/3的進出口規模和工業總產值、1/5的就業人數。
政策扶持產生的效果和市場的反彈，立刻得到了日本方面的關注。日本貿易振興機構6月20日在官網上，通過“經濟短信”欄目，介紹了5月23日國務院宣佈階段性減徵部分乘用車購置税600億元的政策；乘用車市場信息聯席會也分析，5月的全國範圍生產恢復明顯，其中吉林省長春市和上海市實施的汽車供應鏈復工復產措施產生了積極作用。
市場方面，雖然5月份乘用車和商用車都出現了下降，分別同比下降了1.4%和50.5%，但新能源汽車依舊逆勢增長，該月銷售同比增加了2.1倍，達到了44萬7千台，1至5月累計首次突破了200萬台，已佔汽車市場整體的24%。
上海和長三角是世界上最重要的經濟重鎮，也是重要的汽車產業基地，這裏有汽車的零部件供應、組裝、研發和物流的樞紐。日資企業不斷加大對中國的投資建廠，是看中了中國龐大的市場和完整的產業鏈，而支撐日企信心的，是中國經濟的韌性和市場復甦帶來的希望。
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