阿維塔、問界同台競技，華為汽車業務的“靈魂”在哪？

華為汽車業務，即將上演一場左右互搏？

日前，華為與長安汽車、寧德時代合作的重磅車型阿維塔11，亮相2022年重慶國際車展。華為輪值董事長徐直軍為其站台，再次重申華為不造車的立場，“中國不缺一個華為品牌的汽車，中國缺一個真正擁有核心技術、真正值得信賴、真正能持續支持中國汽車產業的部件供應商。”

徐直軍表示，華為要做的是基於多年積累的ICT技術，幫助車企造“好車”、“造好”車。在傳統車企走向智能電動汽車階段，華為成為整個汽車產業一個增量零部件供應商，這是華為專注且擅長的。

從這番“只做供應商”的表態就能看出，阿維塔與此前熱賣的問界車型，走的是兩條截然不同的道路。在問界身上，華為不僅深度參與整車設計，還直接將其納入“華為智選”銷售渠道，很多消費者也直接把它視為“華為汽車”。

後續兩款車型的銷量表現對比，也勢必會讓人再度討論華為內部的兩條造車路線競爭。華為HI（HUAWEI Inside）版智能汽車解決方案和華為智選，二者誰才能代表華為未來汽車業務的技術路線？

華為HI交鋒華為智選

阿維塔相關人員告訴觀察者網，阿維塔和華為的合作是由徐直軍主導，而非華為終端BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東。

徐直軍和餘承東都是推動華為進入智能汽車賽道的核心人物，但在路線選擇上，二人存在理念分歧，徐直軍主要推進華為HI模式和主機廠的合作，拿着智能駕駛方案的PPT和主機廠談合作，最後拿到廣汽、長安、北汽的訂單。而餘承東更傾向華為智選模式，最終敲定和小康賽力斯的合作，推出AITO品牌。

這兩種路線的區別，不僅僅在於合作方的選擇，更在於華為對主機廠的掌控程度。

華為HI強調車輛智能化屬性，華為扮演的角色，主要是擴展主機廠的能力範圍。據華為智能汽車解決方案BU市場與銷售服務部總裁遲林春介紹稱，阿維塔11將搭載華為智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車雲服務等方案。華為有1000名智能駕駛團隊研發人員前往阿維塔，深度參與軟硬件的研發，提供點對點的連續智能駕駛輔助，覆蓋高速、城區以及泊車全場景等高階智能輔助駕駛功能。

觀察者網獲悉，阿維塔11將於今年8月8日上市，預計售價在35萬元左右，定位高端市場。

繼北汽極狐阿爾法S之後，阿維塔11成為華為HI模式下推出的第二款車型，加上已亮相的廣汽埃安純電概念車，三款產品均強調車輛具備L4+級別智能駕駛能力。

按照徐直軍的説法，“（和車企）共同打造一個高端化品牌”。

而華為智選模式下，華為更大程度上侵入了主機廠的領地。餘承東認為，現階段輔助駕駛L2+就夠用了，應把更多的精力放在整車設計和銷售中，將華為手機智選模式複製到汽車領域。

以問界M5為例，除了1.5T的四缸增程器由賽力斯負責，車輛的內飾、用户體驗、座艙、電驅系統以及生態，都由華為團隊操刀，甚至問界M5的銷售及售後也依靠華為的銷售網絡。問界M5從亮相到發售，都是餘承東親自下場帶貨。他本人在一次訪談中提到，自己平時都是開着問界M5上下班，今年春節，也把問界M5開回安徽老家。

對比兩種合作模式，華為HI模式走高端路線，強調智能屬性；華為智選定位主流市場，追求華為在合作中多領域的參與度。

華為不造車？這個承諾快過期了

華為很早就預判了汽車產業發展趨勢，希望能夠分一杯羹。2012年，華為在集團內部成立車聯網實驗室，2013年-2018年期間，先後和BBA、一汽、東風、長安等主機廠簽署通信模塊、車聯網合作協議。

這個時期的華為，和博世、大陸等零部件供應商一樣，只是扮演普通供應商的身份，該合作模式更像是“一錘子買賣”。

然而近幾年，華為要不要自己下場造車的爭論，開始逐漸浮出水面。

“我們老餘（餘承東）就不服氣，但他只有一票。老餘作為消費者業務的負責人，從消費者BG出發，他就想造車。”徐直軍在2021年華為技術大會上如是説。

徐直軍所説的，是集團高層在2020年的一次投票。投票結果確認了華為不造車的紅線，並形成書面文件，有效期3年。任正非甚至撂下狠話，“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

為何華為內部會出現造車的聲音？受制裁影響，華為終端業務受到較大影響。2021年上半年，華為手機出貨量下降至第5位。出於自身的經濟利益考慮，餘承東和華為急需要尋找新的賽道。

或許這也解釋了，為什麼在紅線之下，問界模式還在造車的邊緣瘋狂試探。

很多時候，外界似乎已經忽略了問界身上的賽力斯標籤，有消費者甚至將問界車尾的賽力斯標識摳掉，貼上“HUAWEI”、“中華有為”等車標。

在業內人士看來，問界M5由華為負責銷售和設計，小康已淪為代工廠。這也是主機廠所擔憂的，隨着華為在智能汽車賽道的滲透，車企是否會失去話語權。

銷量表現上，定價更親民、又有華為銷售渠道加持的問界M5，一經上市便獲得市場認可。數據顯示，2022年5月31日，問界M5已經累計銷售11296輛，為國內最快交付破萬的新品牌。同時，問界M5車型五月銷量達5006輛，單月交付量首次突破5000輛。

有這樣的戰績説話，“造車派”是否會獲得更多的支持呢？

何況，華為“三年不造車”的決議，明年也就要過期了。

HI模式困難重重，天平正在傾斜

相比問界的成功，華為HI模式還沒有太多能拿得出手的數據。乘聯會數據顯示，今年5月，極狐兩款車型阿爾法S和阿爾法T一共銷量1053輛，前5個月累計銷量4229輛。另外兩款合作車型阿維塔11、廣汽埃安AH8甚至還未實現量產。此外，華為HI模式合作的三款車型只是硬件層面支持後續L4級別的OTA升級，真正實現高級別輔助駕駛還有些遙遠。

更重要的是，華為HI模式，真的能讓主機廠放下“失去靈魂”的擔憂嗎？

對於一線主機廠而言，無論選擇華為智選還是華為HI，二者差異並不大，都是由華為主導智能駕駛、座艙、操作系統，這又意味着什麼？去年6月，上汽集團董事長陳虹接受媒體採訪時表示，與華為這樣的第三方廠商合作自動駕駛，是不能接受的。“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀殼，上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

新勢力高層人士曾和觀察者網交流時也發表過類似觀點，軟件定義汽車背景下，智能駕駛系統解決方案如果由第三方提供，無疑把企業生殺大權交出去。智能駕駛是主機廠新的護城河，不投入永遠都掌握不了話語權。

汽車分析師鍾師告訴觀察者網，華為HI模式類似Mobileye的黑箱設計，華為智選基本可以算華為的“親兒子”。具備自研能力的主機廠更傾向多線性操作，和第三方合作也會尋求AB供，不會把雞蛋放在同一個籃子。

以廣汽為例，除了和華為簽署關於華為HI模式合作，也和百度簽署阿波羅自動駕駛合作框架。同時，廣汽還對外投資了文遠知行、禾多科技等自動駕駛企業。

車企接受與否，華為都已經殺入智能汽車市場。可以預見的是，華為未來會保持華為HI和華為智選雙線並行的策略。

但是，這兩者之間的地位，是否已經不再平等？

2019年，華為加速在車輛智能化領域佈局，成立智能汽車解決方案BU，隸屬於ICT管理委員會；2020年，任正非簽發組織調整文件，智能汽車解決方案BU劃到消費者BG（現更名終端BG）；2021年，華為終端BG CEO餘承東兼任智能汽車解決方案BU CEO一職。

換句話説，未調整汽車業務架構前，華為HI模式還和華為智選不屬於同一部門，還存在內部競爭，而2021年以後，兩種模式的部門“老大”都是餘承東。

而在餘承東的眼裏，智選模式更像是華為HI的“升級版”，兩者不再平起平坐。餘承東早前公開表示，“智能汽車解決方案從零部件模式走向 HI 模式，再走向更高階智選模式的重要原因，就是我們要不斷升級，過去我們賣零部件，一錘子買賣，賣完就結束了，但今天我們要不斷地迭代，因此需要採用新的模式發展。”

如果阿維塔依然拿不出亮眼的業績，“造車派”餘承東又會帶領華為汽車業務走向何方？

其實，華為進入新能源汽車賽道，有些許被“逼上梁山”的味道，美國製裁迫使華為需要開拓新的賽道。通過整合集團內部資源以及招兵買馬，華為在智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車雲服務等方面做的風生水起，超出主機廠的預期。按照華為原本的規劃，它只是要做汽車增量零部件供應商，成為下一個博世或者大陸。但是現在很多人會問，華為是否會直接挑戰特斯拉？