國際鐵路聯盟這項標準由中國主持制定，意味着什麼？
【文/觀察者網 王濛 編輯/周遠方】
“感覺快，我們現在正需要這個速度。”1978年，鄧小平在訪問日本時如是説。
如今，中國高鐵不但成為國家名片，而且開始向世界輸出標準。
近日，國際鐵路聯盟（UIC）發佈實施由我國主持制定的UIC標準《高速鐵路設計 基礎設施》（IRS 60680: 2022），該標準是高速鐵路基礎設施設計領域的首部國際鐵路標準，也是繼《高速鐵路設計 通信信號》（IRS 60681:2021）之後發佈的第2部UIC《高速鐵路設計》系列國際標準。
截圖自國家鐵路局官網
國際鐵路聯盟是鐵路領域最大的國際民間團體，由該組織發佈的標準具有較高的權威性，上海應用技術大學鐵道工程專業副教授李培剛向觀察網者指出，這是一個助力世界各國瞭解中國鐵路和幫助中國鐵路走出去的很好平台。
這次的UIC標準由中國主持制定，一方面意味着中國鐵路設計建造和運營維護等綜合實力得到國際同行認可，另一方面，今後更多的相關標準可能會慢慢由中國貢獻，可以期待未來能有直接引用中文引導的執行標準。
“就比如這次標準裏推介的中國CRTSIII型板無砟式軌道和動車組四級修程等優勢技術，這是我國原創的技術，也是經過嚴謹的理論和試驗研究以及大量經驗積累逐步提升到技術標準或規程上的，”李培剛指出，“這對其他國家會產生參考和示範價值。”
中鐵十一局橋樑公司豐城制板場製作CRTSIII型無砟軌道板的鋼筋籠。圖自新華社
該標準由中國國家鐵路集團有限公司科技和信息化部、中國鐵路經濟規劃研究院有限公司等單位專家主持，法國、德國、日本、西班牙、意大利等十餘個國家的20餘名專家參與，歷時4年編制而成。
該標準在全面總結世界高速鐵路基礎設施設計成功經驗、系統集成先進技術、充分吸納先進科學理念的基礎上，引入代表中國高速鐵路頂層設計理念的總體設計相關內容，吸納中國高速鐵路列車荷載圖式、路基填料分類標準及壓實指標、橋樑梁部及墩台設計指標、隧道圍巖分類標準等核心技術，吸收中國高速鐵路設計超高、最小曲線半徑、線間距等關鍵標準，推介中國CRTSIII型板式無砟軌道和動車組四級修程等優勢技術，並首次納入地理信息系統（GIS）和建築信息模型（BIM）等信息化手段，最終確立了UIC高速鐵路總體設計、線路、路基、橋樑、隧道、軌道、車站、動車組運用檢修設施、維修設施、綜合防護、環境保護等領域的設計理念、關鍵參數和技術要求，為世界高速鐵路建設運營貢獻了中國智慧和中國方案。
在中國鐵路技術原始創新積累和“引進、消化、吸收”過程中，法、德、日等國曾長期是我們的“老師”。
1978年，鄧小平訪問日本時乘坐“光”號高速列車（資料圖）
1978年，鄧小平同志去日本訪問，看到日本的“光”號高速列車很是羨慕。當時中國列車平均速度還不到每小時50公里，而日本的高速列車最高時速可達200公里。小平同志回國後，很支持鐵路建設，特別是鐵路提速方面的研究。
李培剛談到，我們在80年代做了很多提速改造實驗，這次標準裏提到的無砟軌道技術，其實中國在上個世紀60年代就開始研究，後來在秦沈客專上做了大量試驗，當然也參考引進外國技術，後來在遂渝線和武廣客專又做了成區段的綜合試驗，逐步形成具有自主知識產權的CRTS無砟軌道系統。我國在2009年率先提出CRTSIII型板式無砟軌道設計，然後繼續逐步改造，最終形成了具有完全獨立自主知識產權的一種軌道結構型式。
中鐵十一局橋樑公司豐城制板場員工在吊運CRTSIII型無砟軌道板，以便進入下一道工序。圖自新華社
“但建造鐵路不是自娛自樂，能夠接受同行審議才能成為世界認可的標準。”李培剛説。
“中國的規範思維體系和國外的還是有一定區別，”李培剛提到，“外國思維方式更講究‘迴歸到演算’，往往在一定的既定體系中進行設計，而我國更講究理論和實踐相結合的方式，一些方法是在一定的實驗或者經驗的基礎上總結形成的。
比如這次的標準融入的路基填料分類標準及壓實指標以及最小曲線半徑和線間距等線形設計參數，都是吸納了我國實踐中得來的經驗智慧。所以這次我們主持制定、其他十幾個國家參與，也是兩種思維方式的交流融合，如果缺少這個過程，會給參與海外工程設計或施工企業造成很多難題。”
第一屆從上海應用技術大學鐵道工程專業的老撾同學寫給習總書記的信。圖自上海應用技術大學網站。
“中國鐵路走出去”屬於共建“一帶一路”過程中的基礎設施“硬聯通”，而我們的經驗和標準走出去就屬於“軟聯通”，李培剛指出，當標準和技術一同走出去，就是相輔相成的。目前，中老鐵路的落成不僅是將中國鐵路技術成果與老撾人民共享，而且上海應用技術大學鐵道工程專業培養的兩屆老撾留學生也成功畢業。
第一屆畢業的9名老撾同學在畢業之際還給習總書記寫了一封信，信中他們感謝“世界最先進的鐵路從中國進了老撾”，還表示“學成歸來，將中國技術帶給老撾”。
老撾舉行儀式為中老鐵路祈福。圖自新華社
李培剛正是這些老撾留學生的老師，他談到，中老鐵路設計、技術、施工、運營和管理方式，都是按照中國標準來的，如今中國鐵路逐步向全球推介技術標準，也意味着老撾留學生同學們學到的知識和技術是直接與國際無縫對接。
老撾留學生與李培剛老師（左一）。受訪者供圖
另一方面，如今中國“高鐵”品牌越來越亮，而中老鐵路的設計時速160公里，部分區段預留了200公里/小時的條件。一些老撾同學和百姓不免也想要“高鐵”，但李培剛認為，中國鐵路“走出去”要立足現實，立足實際，不能貪圖一步到位。
中老鐵路線路圖。圖自新華社
中老鐵路沿線客流量並不滿足高速客運專線建設的標準。同時，中老鐵路沿線資源豐富，修建鐵路而非高速鐵路是為了兼顧貨運，有利於促進沿線經濟、商業、工業的發展，加強中老之間經濟、文化的合作與交流。
為什麼沒有修高速鐵路？
李培剛對此強調，因為老撾或者説整個東南亞國家之間不僅是人的往來，還有貨物的運輸。修建鐵路講究“人便其行，貨暢其流”，所以修建鐵路需要循序漸進，設計時速和運輸模式等主要技術標準都是大量調查研究後科學確定的。
中老鐵路老撾段。圖自新華社
“經濟社會需要什麼樣的路，我們就建什麼樣的路，不能背離實際需求一味追求高標準。”李培剛指出，修建中老高速鐵路，要看老撾的國力，要講究經濟性。
“修建鐵路不能一味地將所有速度都提到時速350公里級別，我國有些鐵路也是客貨混跑鐵路，包括中老鐵路的國內段。我們在建造中老鐵路時進行了分段建造，這就是很好地和前面提到的技術標準結合起來了。”李培剛説。
在採訪的最後，李培剛真切地表示：“這些老撾同學後續可以針對他們的國情進行鐵路運營維護技術領域的創新，慢慢成長起來，這也是中國樂意看到的；可以肯定的一點是，中老鐵路必然是會給中國和老撾帶來好處的，這是老撾的老百姓可以切實感受到的，也是可以惠及整個中南半島國家的。中國鐵路走出去，最終實實在在受益的是沿線國家和各國百姓，這就是今天中國主持鐵路設計標準的意義”