“廣汽李雲龍”吊打蔚小理？埃安高端化難解

日前，各家新能源車企相繼公佈7月成績單。其中，廣汽埃安7月銷量超2.5萬輛，再次刷新最好交付成績，同比增長 138.3%；1-7月的累計銷量達到12.52萬輛，同比增長135%，前7個月的銷量和去年全年銷量基本持平。而新勢力一梯隊的蔚小理單月銷量以及前7個月累計銷量均低於廣汽埃安。蔚來、理想、小鵬7月銷量分別為1.01萬輛、1.04萬輛、1.15萬輛，前7個月交付分別為6.08萬輛、7.08萬輛、8.05萬輛。

新能源車企銷量數據

廣汽埃安還表示，目前積累的未交付訂單較多。言語間未免有些“凡爾賽”，低調炫耀銷量可能繼續衝高。

對於大多數主機廠而言，新能源汽車月銷破萬就算完成一個“小目標”。作為獨立品牌運營還不到兩年時間，廣汽埃安則是完成了2.5個小目標。

放眼整個傳統車企，在同級別市場，廣汽埃安鮮有競爭對手。廣汽埃安的經營歷程給傳統車企帶來哪些思考？銷量高速增長背後還有哪些隱憂？

傳統主機廠的反擊

傳統車企的各類問題、發展慣性讓其在新能源汽車轉型中略顯緩慢，發展速度不如造車新勢力。但隨着時間的推移，越來越多傳統車企已追上新勢力的步伐。

2011年，廣汽集團就已探索新能源汽車項目，項目前期推進並不快。和多數傳統車企一樣，主要集中在油改電車型，2011年推出的第一款混合動力汽車GA5(HEV)市場反響一般。直到2017年才正式推出新能源品牌廣汽新能源，2018年廣汽新能源成立純電子品牌埃安。

電動化的上半場沒趕上，在車輛智能化的下半場，廣汽新能源成立初期便“抱上”騰訊的大腿，雙方建立戰略合作關係，旨在藉助騰訊雲平台、大數據實現單車智能駕駛以及具備智能網聯汽車雲平台能力，同時還蹭一波騰訊的宣傳和營銷。

廣汽新能源的確在新能源市場大幹一場，首款車型傳祺ge3也成為當年季度純電SUV銷量冠軍。

眼見高樓起，廣汽集團着手廣汽新能源的混改工作。2020年廣汽埃安分拆後獨立運營，廣汽新能源研究院劃到埃安旗下。在未併入廣汽埃安之前，廣汽新能源研究院的技術由廣汽集團旗下廠商廣汽豐田、廣汽本田、廣汽傳祺等品牌共享。

混改完成後，廣汽集團仍是百分百控股股東。混改説白了是傳統車企眼饞資本市場對新勢力的高估值溢價。無論是上汽集團分拆非凡汽車，還是長安汽車將控股子公司長安蔚來更名為阿維塔科技有限公司，都強調其獨立運營的屬性，謀求獨立上市。傳統車企的市場化操作可以看作是對新勢力的一種反擊方式。

除了資本層面的考量，廣汽集團也有自己的野心。在廣汽埃安混改過程中，廣汽集團給埃安空降了一名總經理——古惠南，號稱“廣汽李雲龍”。

廣汽埃安總經理古惠南

翻看古惠南的履歷，1982年，古惠南大學畢業入職廣汽集團，先後在廣州標緻、廣汽豐田發動機項目組任職。2007年，從零開始創立廣汽自主品牌廣汽傳祺，一手帶大的傳祺也成為自主品牌的頭部。2017年，廣汽傳祺銷量達到50萬輛，超過同時期的奇瑞和比亞迪，傳祺GS4創下單月3.5萬輛的銷量紀錄，成為僅次於哈弗H6的國產SUV。

古惠南和李雲龍契合的不只體現在打硬仗上，古惠南的發言和大老粗李雲龍也相似。從古惠南的喊話可窺一二：“IT業最出名就是每次都説自己超前，到目前為止我也真的不明白他們超前了什麼。另外， IT企業現在造車很多也是依託我們幫他做，反而他們成了革命者，還好像是成功的革命者。”

同時，對於新勢力，古惠南也有幾分不屑，“我們擅長造車，新勢力更擅長造勢”、“新勢力們喜歡説迭代，其實我想説，我們車企有他們迭不了的東西，但是他們能迭的我們也能”。

古惠南接手廣汽埃安後，在2020年廣州車展亮相首款車型Aion S，精準切入網約車市場。在那個續航300公里都要15萬元的純電轎車年代，後來者Aion S定價13.96萬元起，最高續航達510KM，古惠南就打性價比這張牌，

憑藉廣汽旗下如祺出行，Aion S迅速搶佔B端市場，2020年全年累計銷量達到4.56萬輛。首戰高捷，古惠南又在2021年推出一款緊湊型SUV Aion Y，同樣成為熱銷車型。

2021年，廣汽埃安在獨立運營第二年就實現全年銷量12.4萬輛，同時期的蔚小理年銷量還在10萬左右。

今年3月廣汽年報溝通會上，公司總經理馮興亞高調錶示，要將目前蔚小理的格局改成埃小蔚。

這句話一層意思是廣汽埃安要擠掉搞增程式的理想汽車，成為造車新勢力的一梯隊，另一層意思是不僅要進入前三，還要做新勢力的頭把金交椅。

品牌高端只是口號？

可是頭把交椅不是説做就做，銷量過人之外，埃安同樣存在短板。

接手廣汽埃安，古惠南就對外表示，廣汽埃安定位為高端智能電動車品牌。

但廣汽埃安的高端化更像是停留在口號上，旗下產品定價基本不超過20萬，怎麼説都和高端化不太沾邊。相反，埃安網約車的標籤是消費者最直觀的印象。

研報顯示，截止今年一季度，儘管埃安整體車輛使用性質中，非運營車輛比重已上升至7成，但Aion S仍有近8成的車輛為運營車輛。

埃安銷售車輛使用性質

這就像當年桑塔納給人的固有印象，Aion S難以抹掉網約車屬性。古惠南接受採訪時並不避諱埃安網約車的標籤，表示“很多人認為在出租車或者網約車市場做好了，會拉低品牌形象，我不這樣看。現在世界上成功的汽車品牌如豐田，都是做出租車起家的，他們的產品在B端市場得到了社會的認可，但大家並不認為他們是低端品牌。”

在B端市場起量後，古惠南也開始思考自己提到的高端化路線。今年1月，埃安推出定價28.66-45.96萬元的AION LX PLUS。繼蔚來ET7提出1000公里續航後，埃安也喊出超1000公里續航的口號，並表示“8分鐘可充電80%”。

對於市場的熱捧，中科院院士歐陽明高澆了一盆冷水，“如果有人説，這個車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且還很安全，成本非常低，以目前的技術來講，大家不用相信，因為這是不可能的。”

在歐陽明高看來，電池材料創新要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標，近年尚無大突破。按照目前的技術水平，既要達到古惠南宣傳時的“8分鐘可充電80%”，又滿足“續航里程1000km”並不現實。

古惠南隔空喊話，“大家要注意，不要理解偏了。又要1000公里，又要快充，還要便宜，是不可能的。今年的1000公里是肯定要出來的，快充肯定是要出來的，8分鐘充滿1000公里理論上是可以的。”言下之意，埃安將拿出一款又貴又好的車。

根據廣汽集團發佈的公告，埃安AION LX PLUS使用的電池材料為石墨烯電池結合硅負極材料，能量密度可達280wh/kg，續航里程達1000km。石墨烯快充電池具備6C快充能力，結合高功率超充設備，最快8分鐘就能充電至80%。

不過，石墨烯電池結合硅負極材料並非新技術，當前石墨烯的成本十分高昂，對製造工藝的要求也非常苛刻，同時石墨烯電池的製作工藝也仍然不夠成熟，仍處於實驗室階段，尚未達到量產條件，商業化較困難。

此外，AION LX PLUS另一核心賣點是埃安的智能駕駛系統。埃安早期車型都是電動化改造，真正智能化車型體現在在今年下半年推出AION LX PLUS。古惠南表示，埃安已經組建近 6000 人的自主研發團隊。不管是 EV（純電動），還是 ICV（智能網聯） 技術，廣汽埃安都堅持自主可控的研發和產業化。

除了前文提到的騰訊，埃安還和華為、百度等企業開展自動駕駛系統的合作。其路線和傳統車企一樣，一是生態夥伴共創；二是全棧自研。據古惠南表示，埃安自研的L3 自動駕駛系統ADiGO已經迭代到3.0，將首先在LX車型上亮相。

古惠南打出埃安高端化第一張牌，收效如何都將在下半年交付後由消費者評判其產品力。

結語

獨立運營兩年時間，埃安兩年銷量破十萬。起碼在銷量上，埃安將蔚小理的格局改成埃小蔚。但並非所有傳統車企的新能源項目都能快速適應市場，同樣主打網約車、出租車市場的北汽新能源銷量式微，對標理想one的東風嵐圖兩款車型也沒激起太多水花。

對於傳統車企而言，埃安銷量衝高具備一定參考價值。同樣脱胎於傳統車企，埃安也帶有新勢力的特點。比如在銷售渠道上，埃安既保留了傳統車企經銷商的模式，也學習新勢力的直營模式。埃安在保證傳統車企供應鏈整合、整車製造方面的優勢的同時，還模仿新勢力的社區運營和用户運營思維。

“自主車發展的規律性：第一，性價比，大家知道要搶佔性價比；第二好不容易搶佔市場然後再用時間把質量做上去，質量做上去之後要性價比又有新科技引進，然後才是品價比。”古惠南的設想正是埃安現階段的發展路徑，品價比才是埃安等傳統車企的真正考驗。

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