張仲麟：C919與中國標準的制定

【文/ 觀察者網專欄作者 張仲麟】

8月9日，民航局試航審定司發佈公告，公示局方對C919頒發專用條件和豁免的情況並公開徵詢意見，意見徵詢期為15個工作日。

這一豁免及專用條件公示在中國航空史上還是比較少見的，畢竟上一次比較知名的適航豁免還是對ARJ21的燃油箱可燃性進行豁免。

當年給ARJ21的豁免是因為它不符合新頒佈的適航條例要求，所以給四年豁免時間進行修改以符合要求，屬於考到一半考試大綱改了，給時間複習重考。而這次C919的豁免與專用條件的情況顯然與ARJ21並不相同。

先説説公開徵詢日期的背後代表的時間節點。目前C919已經在8月1號宣佈完成了所有審定試飛項目，接下來就是民航局開審定會對試飛進行審定，如果覺得有科目需要補充，那就進行補充試飛，如果沒有並且通過審定就頒發型號合格證（TC）。

而這次公開徵詢專用條件和豁免一定程度上可以看出時間節點，徵詢期是15個工作日那就代表着是三週，也就是説C919在8月30日前不會拿到型號合格證。而由此推斷，9月19日這個極具象徵紀念意義的日子有不小的可能是C919拿到型號合格證的日期。

其次説説專用條件和豁免這事。C919是基於中國民航局適航條例CCAR25部（運輸類飛機適航標準）的規定進行研發的，而CCAR25標準的制定是大量參考了美國的適航條例FAR25部，甚至有人誇張地開玩笑説：FAR25的最佳中譯本就是CCAR25。因此裏面的適航標準可以説與美國的標準是一模一樣，精確到標點符號。

但FAR25説白了是美國的標準，而且是以前所制定的標準。這些標準有的是C919不涉及，有的是套用在C919上不適用。如果機械地參考CCAR25來執行對C919進行適航審定，那麼有些標準和要求C919是無法滿足的。

CCAR25對FAR25的借鑑已經達到了“中譯本”的高度

俗話説得好，規定是死的人是活的。機械地執行適航規章制度在C919上顯然是不合適的，反而是自縛手腳。

適航條例的目標是什麼？是確保飛機在各種情況下都能滿足安全標準，而適航條例就是告訴你為了滿足安全，你需要怎麼怎麼做。而現在C919的一些額外條款或者豁免則是這樣：雖然我不滿足XXX標準，但我通過YYY措施依然可以達到需要的目標。

舉個例子，這次適航豁免裏所提到的適航規定裏駕駛艙裏機組要有應急出口且能觀察到地面。對波音737來説達成這標準很容易，反正它的駕駛艙風擋玻璃可以打開作為機組緊急出口，而且能看到地面。但是C919的緊急出口在駕駛艙頂部，而且風擋無法打開，加上機頭視角限制無法看到從這出口出去後地面的情況。

波音737的風擋玻璃可以打開作為逃生出口且可以探頭觀察地面情況，左上角紅圈處為逃生繩

C919駕駛艙的機組逃生出口為頂部方型艙門

如果機械按照標準的話，C919顯然是不符合標準的。但我們得看看這標準的目的是什麼：

要求駕駛艙內有逃生通道，那是防止駕駛員無法進入客艙走客艙逃生通道逃生時能從駕駛艙出去。

要求能看到逃生出口區域地面情況，是為了防止鑽出去後結果落地區域正好一片火海，那飛行員可就完蛋了。而如果能提前觀察到的話，確定該通道不可用，那就可以轉為別的路線撤離。換言之，這就是為了確保飛行員在遇到客艙起火封了駕駛艙門時還能撤離，以及確保整個撤離路線安全的要求。

而民航局對C919這一項豁免的説法則是：飛行員如果必須要從駕駛艙撤離的話，面對的最大威脅就是着火。而着火是可以在駕駛艙裏輕易觀察到的，就算沒法直接看到逃生出口落地區域，也能判斷是否起火併評估是否從頂部出口逃生，因為起火會有大量的火光和煙霧。

因此民航局評估認為C919現在的措施能滿足緊急撤離的要求，也即雖然做不到A但是能做到B，做到B也能滿足安全撤離的要求，所以給了這一條豁免。無論黑貓白貓能抓老鼠就是好貓，而不是規章上寫要用白貓抓老鼠，就不能用黑貓抓。

而仔細看其他的專用條件也頗有意思。先説明下，現在實行的《運輸類飛機適航標準》也即CCAR25-R4是於2011年公佈並實行的，距今已有11年。而CCAR25-R4大量參考的FAR25還是2008年12月修訂的，當時負責研製C919的商飛公司才剛剛誕生。

由此產生的問題就是，我國的這版適航標準對2022年的C919而言，有些部分過時了，或者説C919上所使用的新技術、新理念是2011年所發佈的標準裏完全沒想到的，也因此沒有相應的標準。

既然C919飛機每一項功能都要通過“考試”，但“考試大綱”（CCAR25）裏完全沒有這一項怎麼辦？那就只能因地制宜給C919這考生定條考題了。

比如C919所使用的電子飛控系統中有着法向載荷係數限制功能，用以防止飛機做出超出飛機飛行包線的大過載動作，對飛機結構造成損傷，且不影響飛機正常飛行的能力。通俗點説就是C919的飛控具有限制過載功能，在飛行員無意中或者遇到氣流變化超出飛機規定的最大過載時及時介入，對飛行員進行明確而又清晰的提醒。

這一功能在C919上是首次使用，而2011年發佈的適航標準，顯然也不會考慮到這以後設計的飛機（2011年時C919還在早期設計階段）會具備通過電子飛控系統對法向載荷係數進行限制的功能，更不會有對於這一功能的適航標準了。

這一點從局方在該專用條件意見徵詢中就可以看出：“針對上述新穎獨特的設計特徵，現行有效的《運輸類飛機適航標準》（CCAR-25-R4）沒有包含適當的安全要求。”

C919的航電與飛控系統採用了大量的新技術

雖然適航標準沒有相關條款，但不可能對這一功能不審定。要知道上一個沒仔細審定就上了飛機的新系統叫做MCAS——也就是導致了737MAX醜聞和波音危機的那個機動特性增強系統。

因此，既然是新生事物那也得制定相應的標準，不然這中國民航局不就和FAA差不多了？因此專用條款就是針對新事物的特點，建立滿足安全及功能需求的新標準，在確保安全的情況下才予以適航許可。

但凡FAA正經地對MCAS進行適航審定，也不會有737MAX醜聞了

正如前面所説，從CCAR25-R4到現在已經十餘年了，當年的標準面放到現在的C919面前就有很多空白，為此量身制定符合安全原則的標準就是補充條款的作用。

比如以前的飛機內部網絡系統僅限於機內使用，是與外界不連通的局域網。而C919則具備新型網絡系統，可以和外部設備交換信息（例如機場地面服務系統接入、遠程設備診斷等）。與外部不連通的局域網不需要考慮網絡安全防護，但C919與外部網絡相連接了，那機載網絡安全的標準則必須得有相應的補充。

可以説，這次額外條件修訂是中國民航局自己制定標準的開始，開始入局標準制定了。

對民用飛機來説，符合適航標準是最為重要的安全保障，因為飛機適航標準很大程度上是基於噴氣飛機幾十年歷史中各類血的教訓所制定的。但不可忽略的是目前主流的歐美適航標準一定程度上形成了巨頭所設定的壁壘，增加了後來者進入的門檻形成市場保護。

這道理其實很簡單，對領跑者而言標準完全可以根據自己的能力（甚至上限）來制定，我做得到而你做不到那就不符合標準了，對不起你不合格。比如做到80分就能滿足安全要求，但我能做到100分所以我設定標準是必須達到100分，你做到85分就是不符合標準。

由於歐美航空工業最為發達且認可度最高，使得其制定的適航標準變相成為全球標準，甚至包括其中一些放在別處並不合理的有歐美環境特色的標準。

最大起飛結冰狀態的氣象要求，就是一個非常典型的基於北美地理環境所制定的標準，並不符合我國北方的天氣情況，使得ARJ21當年的自然結冰實驗之路無比艱難。

CCAR25部附錄C中連續最大結冰狀態的大氣水含量及水滴直徑要求在國內就極難滿足

當然，2011年發佈CCAR25-R4時我們航空工業基礎薄弱，對適航標準只有基礎認知，只能大量參考美國標準，這是當時的無奈之舉。然而如今隨着ARJ21與C919兩型飛機完成適航審定，使得我國航空工業（包括民航局適航管理司）對適航標準有了豐富的經驗以及全新的理解。

本次針對C919量身定製頒發專用條件，一方面填補了適航規章中相應的空白，另一方面也代表着民航局對適航標準有了自己的理解，具備了自行制定標準的能力。這是只有在“知其然，知其所以然”的情況下才能做到的。

如果隨後民航局對CCAR25部進行大量修訂使其更貼合國內情況的話，我也絲毫不會意外，而屆時歐美飛機想要進入中國，需要滿足的除了歐美適航標準之外還有中國自己的民航適航標準。

在漫長的適航審定中成長的不僅僅只有商飛C919這個通過了考試的考生，民航局這個考官也在同步成長為制定課程大綱的教研組老師。

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