特斯拉拆股魔術失靈？是中國市場變了
（文/張家棟 編輯/周遠方）
8月24日的美股盤後，特斯拉正式完成兩年內的第二次拆股。
兩年前首次拆股次日，特斯拉股價大漲12.5%，隨後更是全年暴漲7倍。
但這次，股價已連跌兩天。
雖然説資本市場的漲跌乃兵家常事，不過相較於之前的盛況，如今新操作下的“二次助推”，顯然有點啞火。
8月25日，特斯拉二次拆股後的首日開盤價為302美元，收盤價為296.07美元，下跌2%。次日，特斯拉股價再度下跌2.7%，報收288.09美元。
就目前看，兩次拆股的結果已截然不同，這並非偶然，中國市場上的競爭形勢變化，至少是重要因素之一。
兩年前，擁有新技術和理念的特斯拉選擇擁抱中國產能和市場，疊加中國率先控制新冠疫情的因素，助力特斯拉摘得全球新能源車桂冠。
但如今，中國新能源車市場開始百花齊放，特斯拉的強勁對手越來越多，其一枝獨秀的市場地位正被逐漸蠶食。另一方面，在疫情、芯片與經濟大環境等因素的影響下，上半年歐洲、美國、日本等汽車市場的容量下滑10%以上，對特斯拉的海外佈局造成不小壓力。
白熱化的中國新能源車市場，已經整體領先歐美，觀察者網專欄作者盧曉表示，“如今，中國在綜合性、系統性創新的賽道上，馬斯克的前瞻性已然不足以覆蓋全產業了。”
中國因素帶飛投資人
2020年8月，特斯拉首次拆股。
對投資者而言，拆股並不影響股票持有者的股票價值，按照當年特斯拉股價一拆五的方式計算，當年特斯拉股民原持有的1500美元價值股票在分割後，最終變為5份單股價值300美元的股票，即用户總資產不變，但特斯拉的流通股數量卻增加了4倍。
通常情況下，公司在股價大幅上漲時進行股票分拆，單股價格的下降將更有利於吸引更為廣泛的買家。
而特斯拉的首度拆股也的確獲得了股民們的青睞。數據顯示，特斯拉在第一次拆股後的首個交易日股價就上漲了12.5%，市值超4500億美元。在股價的飆升下，馬斯克身家也在單日暴漲117億美元，達到1154億美元，擠下扎克伯格成為世界第三大富豪。
不過，2020年全年，特斯拉股價近7倍的上漲最終引發華爾街分析師對其估值的擔憂。彭博社在報道中援引摩根士丹利分析師的説法，“我們無法從根本上解釋，股票拆分是如何立即使特斯拉的市值增加近1.5倍於通用汽車的市值，或者一整個大眾汽車的市值。”
香頌資本執行董事沈萌認為：特斯拉拆股後股價是否上漲應取決於全球新能源汽車市場的趨勢，以及美股市場的表現，與拆不拆股無關。
回看2020年的特斯拉，企業的成長性和市場情緒因素共同助推特斯拉股價飛漲。
面對新冠疫情衝擊，彼時的傳統車企均遭遇到不同程度的停產、門店關停的影響。據統計，僅2020年一季度，包括戴姆勒、大眾、FCA、標緻雪鐵龍集團PSA等在內的12家海外車企已經關停或計劃關停的工廠將超過100家。
但特斯拉卻呈現出與其他車企全然不同的走向。
彼時，馬斯克剛剛經歷了Model 3的全球爆火，正困於“產能地獄”，2019年年末，上海超級工廠在短短一年內建成投產帶來的交付量提升，特斯拉來説無異於“瞌睡遞上枕頭”。
其次，得益於中國對於疫情迅速且有效地管控，特斯拉也迅速憑藉在中國穩定的供應鏈體系，同時滿足中國和海外市場需求。受益於本土化的產業鏈，國產特斯拉Model 3甚至較進口版本便宜近5萬元。
同樣受益於疫情管控成果，中國市場需求從2020年下半年開始強勢反彈，全年車市銷量僅下降2%，也遠優於全球市場13%的整體降幅。數據顯示，2020年全年，特斯拉全年交付超過49萬輛，同比增幅超60%，其中，中國市場貢獻近15萬輛，佔比29.6%。依仗中國市場，特斯拉在全球的影響力迅速提升。
當時大眾、通用等傳統巨頭剛剛處於電動化轉型戰略的制定階段；中國“新勢力”們僅有不到10年的技術沉澱。而特斯拉已經擁有高能量密度電芯、優質工業化設計、智能化軟件系統幾乎可稱無敵天下。
二次助推？市場猶豫了
不過值得注意的是，特斯拉連年的增長持續透支其投資價值。
截至目前，特斯拉的股價相較兩年前累計漲幅約300%，甚至在去年11月市值突破萬億美元大關，位居美股第5位，整體漲幅出眾。
然而，自今年年初以來，特斯拉的股價卻一直在震盪下行階段，3月中旬股價一度從1200美元高位跌至800美元以下。
為應對股市的持續下滑，馬斯克在3月28日通過一條簡短的推特宣佈了其將要進行二度拆股的消息。令開盤後本處於微跌狀態的特斯拉直線上揚，收盤時股價達到1091.94美元，市值增加超過800億美元。
有了兩年前第一次拆股的成功，許多投資人已經提前押注特斯拉的二次拆股，如果單從資本市場的表現來看，往往“利好出盡是利空”才是常態。因此，自3月下旬宣佈拆分計劃以來，特斯拉的股價下跌了12%，與2020年從宣佈拆股到生效前一個交易日股價飆升60%相差甚遠。
Rainmaker Securities董事總經理兼聯合創始人Greg Martin表示：“在散户湧入股市的牛市中，拆股的把戲更盛行。但在熊市中，散户往往較少參與，而機構參與者絕不會傻到因拆股而買入某隻股票。”
中國因素，變了
2021年全年，特斯拉財報顯示其歸於母公司淨利潤高達76.4億美元，今年1季度淨利潤超過也33億美元。
儘管如此，要維持資本市場的想象力，你永遠要準備好下一個故事。
然而，在新的好消息方面，馬斯克乏善可陳。
今年6月，他通過社交媒體表達“公司將裁員”的信息，而根據近日來的媒體消息來看，特斯拉已經裁掉了數百名自動輔助駕駛系統團隊的員工，同時還有消息爆料稱特斯拉正在優化在中國市場的交付專員。
此外，近年迅速擴產的節奏下，特斯拉從今年年初開始也正在承受芯片荒與動力電池原材料漲價的困擾。去年售價25萬元的Model 3入門版車型，在經歷今年多次調價後，如今售價已經上漲至29萬元。
更重要的是，在當下百花齊放的中國新能源車市場上，特斯拉不再有“一枝獨秀”的市場地位。
面對2020年與2021年歐洲與中國電動化市場需求的相繼爆發，在市場中全無競爭對手的特斯拉分別以49.95萬輛和94萬輛的銷量成績傲視羣雄。而中國也儼然成為了特斯拉在美國之外的最大市場，數據統計，2021年，特斯拉在中國累計交付量約32.1萬輛，同比增長133%。
當年手握一手好牌的馬斯克，用顛覆性的技術與概念實現了與中國市場的各取所需，也成功幫助即將蜕變的特斯拉破繭成蝶。但如今，最會講故事的馬斯克，似乎突然枯竭了。
正值當打之年的特斯拉在近兩年中一款新車未出，在歐洲市場，從2021年開始被雷諾、大眾等產品擠下神壇；在中國市場，正在面臨中國造車新勢力與快速進入電動化轉型的傳統車企的全面圍攻。
從2021年開始，被市場視作特斯拉最大競爭對手的蔚來、小鵬紛紛進入穩定的一年一車推新模式，ET5與小鵬P5在價位上也更加趨近於特斯拉Model 3。除此之外，以比亞迪為首的傳統車企同樣開始瓜分特斯拉尚未下沉的20萬元級市場，並且，傳統車企通過更強的體系力與更加穩定的資金鍊，迅速在動力模式上亮出了特斯拉難以企及的混合動力技術。
據汽車之家車型庫顯示，2020年時，特斯拉覆蓋的25-40萬元級新能源市場中僅有不到30款車型，且多數為合資車企早期技術不佳的混動車型。但兩年後的今天，市場在售的同價位段車型已經超過90款，其中，中國品牌車型佔據一半以上，與Model 3/Y產品價格區間重合的產品覆蓋緊湊型至中大型，純電動至混動。
在如今的市場環境下，特斯拉不僅需要面對電動化技術路線上的全面挑戰，同時也正在喪失其曾經領先的技術優勢。百公里加速比不上比亞迪；續航超充被埃安反超；執着於攝像頭的駕駛輔助功能難以在後勁上對標走多傳感器路線的新勢力們。
從銷量上來看，特斯拉也早已不復當年在市場中獨領風騷的龍頭地位。今年上半年，比亞迪以64萬輛的成績超越特斯拉成為世界最大的新能源汽車生產廠商。而特斯拉56萬的銷量則距離全年200萬輛的銷量目標相去甚遠。
目前來看，市場環境下對於特斯拉的最大利好，在於本月初美國《降低通脹法案》的簽署以及柏林超級工廠的投產。據悉，新法案將為大多數美國在售的Model 3和Model Y的車型提供7500美元的購車税收抵免資格；而即將於9月開始交付新車的柏林工廠則有望推動特斯拉銷量的提升。
這或許被計入了當前海外機構們的評估，在海外評級網站TipRanks上，目前有29位分析師的評級覆蓋至特斯拉，其中包括18個“買入”評級、5個“持有”評級以及6個“賣出”評級。近70%的買入評級，與兩年前特斯拉首次拆股時的情形截然相反，卻很可能同樣藴含對中國因素的低估。
對這些機構而言，如果研究新能源車而對中國市場一無所知，恐怕不可避免要連錯兩次。