成都車展插混扎堆，中間路線為何又火了？

（文/潘昱辰 編輯/周遠方）比亞迪護衞艦07、哈弗H-DOG、領克01 EM-P、奇瑞瑞虎7 PLUS新能源、坦克500 PHEV、長安歐尚Z6 iDD……在疫情和高温限電中匆匆落幕的成都車展中，插電混動汽車頂着補貼持續退坡的壓力，再一次唱起了主角。如果追溯到今年上半年，插混車更是如雨後春筍般不斷冒尖。

第25屆成都車展 圖片來源：視覺中國

車展的境況，是當下國內車市環境的直接體現。乘聯會數據顯示，今年1-7月，我國新能源汽車銷量達到273.3萬輛，同比增長121.5%。作為銷量大頭純電動車依然維持不錯的增速。

然而熱度更高的，卻是一直被視作中間路線的插混車型，前7個月銷量達到62.6萬輛，同比增長190%，增速接近純電車型增速的兩倍，市場份額更由去年的18.2%上升至如今的22.9%。

對於插混車的評價，喜愛的人説它比燃油車更經濟、比純電動車使用更方便；反對者認為其並不能減少碳排放，從而保護環境。

但客觀來説，插混確實是當下中國汽車市場的頭號香餑餑。

比亞迪護衞艦07 圖片來源：企業

作為“上不着天、下不着地”的中間路線，插混有何魅力，能在當下超越它所銜接的兩端?

生逢其時

在乘聯會秘書長崔東樹看來，插混是新能源車的重要組成部分，同時也是傳統燃油車電氣化轉型的最佳選擇。

無論燃油車還是純電動車，在政策適應和實用性上都存在各種侷限性。而插混車型剛好兼顧了兩端，因而不僅政策仍在支持，車企有動力生產，消費者同樣樂於選擇。

在各國新能源車逐漸替代燃油車的過程中，政策引導起到了突出作用。就我國而言，出於達成“雙碳”目標、擺脱石油燃油依賴和產業鏈換道超車的考量，鼓勵發展新能源汽車成為產業大方向，而自2018年開始實行的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（雙積分）則是限制車企碳排放、鼓勵電氣化轉型的指導方針。

根據工信部最新披露的2021年雙積分情況，在我國總計129家境內外汽車企業中，達標企業只有一半。其中純電、插混雙管齊下的比亞迪收穫最多正積分，合計超過355萬分，緊隨其後的上汽通用五菱和特斯拉則均以生產純電車為主；而居於榜單末尾的車企中，既包括電氣化轉型遲滯的合資品牌，也包括吉利、奇瑞等傳統頭部自主品牌，雙積分成績均小於-40萬分。

雙積分不達標，懲罰自然隨之而來。除限制銷售汽車外，作為政策產物的積分交易，也為燃油車企向新能源車企輸血提供了一扇門。而從車企角度來看，多數燃油車企在沒有政策約束的前提下，對主動的電氣化轉型往往缺乏動力，本身也缺乏對三電技術的積累。在燃油車必須被替代的大環境下，相較純電車的一步到位，插混成為了更加温和的過渡形式。

而脆弱的供應鏈，更成為卡“車企”脖子的要害所在。

自疫情爆發以來，以芯片為首的供應鏈危機，成為懸在眾車企頭頂的達摩克利斯之劍。隨着新能源車市場需求的急劇擴張，鋰鎳鈷等電池原材料的價格同樣水漲船高。作為新能源車的主要成本來源，電池供應成為車企被“卡脖子”的關鍵因素，廣汽集團董事長曾慶洪更一度抱怨"車企是給寧德時代等供應商打工的”。

相較之下，插混車型對電池電量的需求遠小於純電車，成本相應更低。插混車型的平均售價也普遍低於同級燃油車。

此外，近年來儘管出於鼓勵發展純電車的目的，政策對插混車的補貼退坡幅度顯著大於純電車。但插混車依然享受免徵購置税的優惠，並在上海、深圳等城市享受不限牌、不限行的地方政策優勢。

中汽協等行業機構數據顯示，由於支持插混車型，今年前7月上海、深圳兩市新能源車銷量不僅顯著高於同為一線城市的北京，也是全國唯二滲透率超過40%的城市。值得一提的是，自2023年起，上海新政策將不再向插混車免費提供滬牌，一定程度上也刺激了近一兩年插混車的銷量攀升。

同時，中國的新能源車發展正處於政策導向向市場導向的轉化階段，發揮新能源車在私人用户中的主觀能動性顯得更為重要。而續航焦慮、補能焦慮，則成為更大範圍推廣新能源車的主要痛點。

去年“十一”黃金週期間，一則“充電1小時排隊4小時”的新聞引發輿論熱議；剛剛結束的8月，由於高温天氣導致的用電緊張，成都重慶等地被迫暫時限電，新能源車同樣受到影響，夜間充電排隊成為普遍現象。

事實上，在政府、車企和運營商多方合力下，我國的充電補能基礎設施建設已冠絕全球。中國汽車充電聯盟的數據顯示，截至2021年底，國內充電樁數量為261.7萬台，車樁比約為3∶1。作為對比，2021年中石油和中石化加油站數量分別只有2.28萬座和3.07萬座，但燃油車卻未曾出現類似新能源車的續航焦慮。

究其原因，在於充電效率低下、壞樁多，以及充電樁佈局不科學等多重因素。中國充電聯盟的數據顯示，有超過45%的用户不滿當前充電網絡建設，主要痛點在於快慢充電樁比例不均、充電站周邊的環境及配套設施，而充電樁數量不足僅排在第四。

新能源車充電樁 圖片來源：視覺中國

充電體系的不完善，直接導致用户充電效率的嚴重低下。易觀分析發佈的《2022年中國電動汽車公共充電服務市場發展研究報告》則顯示，85%的車主在公共充電場站平均單次充電時長在0.5-2小時之間，認為充電排隊耗時的車主更接近六成。

另一方面，大量閒置的老樁、壞樁、死樁，不但未能改善充電困境，反而為佔地和人員維護精力造成了諸多阻礙。據艾瑞諮詢測算，目前國內單樁每日利用率僅為5.2％左右。

解決充電難題，客觀上需各方共同優化充電設施性能和佈局。而對於消費者而言，“可油可電”的插混車型擁有更好的使用便利性，自然更受青睞。乘聯會數據顯示，今年上半年，插混車的私人市場佔比達到88%，比純電車高出9個百分點。

同時，由於俄烏衝突導致的國際油價高漲，今年上半年國內油價同樣長期處於高位。95號汽油一度“破十”，燃油經濟性同樣成為擺在車主面前的現實問題。相較之下，插混車型的平均油耗不到2L/100km，顯著低於同級燃油車，消費者更容易控制用車成本。

新的內卷

綜合來看，插混車的熱銷，是順應當下市場需求的必然結果。而插混車的火熱，不僅進一步蠶食燃油車的生存空間，也對方興未艾的純電車構成挑戰。

長安汽車董事長朱華榮日前在世界新能源汽車大會上表示，中國已初步具備了停售燃油車的條件。至於當下填補能這一空缺的，純電和插混各有機會。

就在成都車展開幕前一週的8月15日，小鵬汽車創始人何小鵬在品牌發佈會上表示，依靠快充樁、高續航和自營充電站，純電動車有望改寫市場格局，淘汰混動車型。

小鵬汽車創始人何小鵬 圖片來源：視覺中國

而在同一天，理想汽車創始人李想則在第二季度財報電話會議上強調：往後看5年，增程式仍舊是SUV最佳解決方案。

王婆賣瓜自賣自誇，千百年來的商業定律至今依然適用。賽道玩家越多，競爭越激烈，“內卷”自然無處不在。即使同屬插混陣營，同行是冤家的現象也屢見不鮮。

今年8月，長城魏牌CEO李瑞峯公開批判理想汽車採用的增程式是“落後技術”，而長城檸檬DHT混動才是“最先進”的技術，引發網友熱議。不過就在魏牌開懟理想的同時，東風嵐圖FREE、長安深藍03、AITO問界等採用增程式的車型，也正一個接一個地走向市場。

實際上，無論純電還是插混車型，在愈發擁擠的賽道上，二八定律同樣不會過時。

今年4月，比亞迪宣佈成為全球第一個實現停售燃油車的車企。乘聯會數據顯示，今年1-7月，比亞迪銷量佔到國內新能源車總銷量的30%。而在插混領域，比亞迪的銷量佔比更是達到60%以上，宋PLUS更反超多年佔據SUV銷量榜首的哈弗H6，讓原本位居金字塔頂端的吉利、長城、長安們深受觸動。

於是近一年來，各種名號的混動技術你方唱罷我登場：吉利有雷神、長城有檸檬、長安有iDD、奇瑞有鯤鵬……，名稱千奇百怪，技術路徑則大同小異。不過相較早在2008年就已推出第一代DM技術的比亞迪，以及供應鏈控制優勢，後來者們的彎道超車仍將面臨諸多挑戰。

站在企業自身立場，李想們拋出了“混動還能火5年”的論調。但隨着新能源汽車補貼扶持政策逐年退坡，包括增程式在內的插混車型能否延續當下熱度，仍然存在諸多不確定性。

今年5月，財政部、税務總局發佈《關於減徵部分乘用車車輛購置税的公告》，對不超過30萬元的2.0L及以下排量乘用車減半徵收車輛購置税，在刺激汽車消費的同時，也一定程度上對沖了新能源車的政策優勢。乘聯會秘書長崔東樹認為，不論補貼未來是否延期，並以怎樣的幅度退坡，插混車型都必然會逐步降温，但這一週期仍有不確定性，因為插混和純電車的應用場景較為接近。

他認為，當下推動自主品牌PHEV產品的發展主要是突破主力A級車市場，目前的A級車市場規模巨大。合資品牌燃油車面臨的油耗高不達標，電動車難以滿足主流需求的問題，因此自主插混的低價戰略可以有效的推動燃油車向新能源車的轉移，實現新突破。

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