苗圩：操作系統是比芯片更迫切的問題，未來3年為關鍵窗口期

9月6日，以“重塑汽車核心供應鏈新格局”為主題，由中國電動汽車百人會、南京市江寧區人民政府聯合主辦的“2022全球新能源與智能網聯汽車供應鏈創新大會”在南京開幕。

全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩 在大會現場發表了以《當前汽車供應鏈面臨的關鍵問題思考》為主題的演講。

官圖

在談及當前汽車供應鏈面臨的關鍵問題時，苗圩表示汽車“電動化”是大趨勢。我國新能源汽車預計全年將完成產銷550萬輛，比去年同期增長56%。2025年新能源汽車滲透率達到20%的目標，很可能會提前三年在今年實現。

“智能化”變革已經開始。疫情及政治等因素影響之下，全球汽車供應鏈格局正在發生改變，可以説全球汽車產業正面臨百年以來最大變局。但無論怎麼改變，全球汽車供應鏈靠近工廠、靠近市場的方向不會改變，將呈現短鏈化、區域化、多點供應的趨勢，苗圩對汽車供應鏈的完善發展充滿信心。

在智能汽車產業鏈的構建中，車用芯片供應鏈佔據重要位置，已經引發全行業的高度關注。苗圩表示，汽車的“智能化”發展推動了EE架構升級，對於芯片的計算、效率、資源優化要求大大提高。汽車電子電氣架構正在從分散ECU控制向集中域控制器轉變，未來將實現“車雲計算”，功能需求的提升，信息處理的複雜程度提高，對芯片的算力要求也就越高。

然而車規級芯片開發、認證和導入測試周期長，上車門檻高。目前，國內芯片設計能力已取得較快發展，但晶圓加工、製程等能力急需提升。苗圩強調，車企不一定造芯，但一定要懂芯。有能力的整車企業可以選擇某個細分領域下場造芯，但不可能也不應該造所有芯片。車企一定要改變過去把芯片選擇交由一級、二級供應商負責的局面，加強對芯片的設計、生產製造、封裝測試的統籌和戰略佈局。整車企業應當與一級、二級供應商、集成電路企業建立長期戰略合作關係、構建未來汽車芯片供應鏈生態圈，擔任好“鏈長”的角色。 

在車用操作系統發展趨勢方面，苗圩表示，“缺芯”已被重視，但“少魂”易被忽視。很多車企意識到芯片對於汽車供應鏈自主可控的重要性，但操作系統是比芯片更加迫切和致命的問題，是決定汽車智能化、網聯化勝負的關鍵。

在需求和技術變革的驅動下，智能網聯汽車操作系統迎來新的重大發展機遇，苗圩認為應提早佈局、提前發力，儘快開展自主研發。他強調，如果不能掌握操作系統的自主可控，就是在沙灘上起高樓，走不長也走不遠，切記要吸取手機領域操作系統被限制使用的經驗教訓，規避此類風險再度在汽車領域發生。

最後，苗圩強調，操作系統和芯片是新型產業生態的核心，軟硬件要協同才能保證性能的最大化，國外芯片與操作系統企業已抱團，但國內的軟硬件協同還處於薄弱環節，這是過去被長期忽視的重要問題。在軟硬件的設計開發、適配、方案級優化方面開展深度協同是當務之急。

苗圩指出，要加快建立自主可控的車用操作系統。在開放前提下要允許多路徑並存，為車用操作系統企業預留試錯空間，鼓勵探索不同技術路線，通過市場檢驗出最適合的自主可控操作系統。汽車業也不要謀求供應鏈的百分百自主，這不現實也不科學，要進一步擴大開放，與全球企業共同分享中國汽車發展的紅利。

以下為演講PPT內容，僅供參考：

以下為苗圩演講速記全文（未經本人審核）：

我今天演講的題目是“當前汽車供應鏈面臨的關鍵問題的思考”。

提起汽車供應鏈問題，因為受全球新冠疫情的影響和地緣政治的影響，近幾年新能源汽車與智能網聯汽車的供應鏈發生了很大的變化，將來全球佈局的供應鏈將會有所改變，短鏈、區域鏈多點供應將是未來供應鏈的發展趨勢，而且供應鏈已經不簡簡單單是一個經濟的決策問題，受到了很多政治因素的干擾，但是不管怎麼變，我個人認為作為供應鏈來説，靠近市場去佈局、靠近工廠去佈局仍然是不會改變的。

中國是汽車最大的市場，我們的汽車年產銷量大約佔全球汽車年產銷量的1/3左右，我們新能源汽車的年產銷量連續多年已經佔全球新能源汽車產量的一半以上，所以我們對在中國部署新能源汽車、智能網聯汽車的供應鏈還是充滿着信心，這個佈局不會以某些政客個人的意志為轉移，畢竟經濟規律還是在裏面起決定性作用的，在新能源汽車發展方面，今年上半年我們的產銷量都突破了350萬輛，比去年同期增長了1.6倍左右。我們預測今年全年的新能源汽車產銷量有可能達到550萬輛，比去年同期增長56%，我們原來最新一輪的新能源汽車中長期發展規劃確定的到2025年新能源汽車的滲透率20%的目標，現在看來大概率在今年會提前三年實現，這裏頭涉及到全球汽車行業百年來最大的一次變局，其實汽車從發明開始到現在已經不止100年，接近140年的歷史。

這場變局到底是怎麼變的？

就汽車產品而言，我個人認為電動化、智能化將是變局的主要方向，我為什麼沒講網聯化呢？因為無論從新能源汽車也好、智能汽車也好，網聯化是對於汽車產品的電動化、智能化推進促進作用予以賦能的一種實現手段。在這方面，中國通過大家統一認識、統一行動，完全可以彌補和西方發達國家水平的差距，比如智能網聯汽車發展上我們有了很好5G的網絡，5G最大的應用場景是2B、不是2C，2B裏現在可以看得見的最大市場是車聯網，我們完全可以把這方面的優勢發揮出來。

講到智能汽車，國外因為沒有這個條件，所有的難題都必須車企在自己的產品上把它扛起來。我們是不是每個車都要做攝像頭，在每一個路口每一輛車都要感知周邊的環境，我覺得這不是一個經濟、也不是一個最有效的辦法，我們完全可以搭建路側單元，給所有路過這個路口的車來提供這個現實的場景，這樣做可以更加有效、可以從全社會減少應用成本，當然早期的投入那是另外要考慮的事情，所以網聯化是我們的優勢所在，我們可以改變在西方國家將一切難題交給車企，我們通過車路協同、通過各級地方政府以及跨行業的合作來解決智能化汽車推進過程當中的一些問題。

之前我們在新能源汽車的推廣當中，社會公共充電樁的建設，極大的促進了大家解決充電難的這個問題，在這方面各級地方政府起到了至關重要的作用，如果沒有他們的努力，我們現在260多萬個充電樁、特別是100多萬個公共充電樁是不可能這麼短時間建立起來的。這當然還不夠，我們還要繼續探索路線，但是這條路被過去的實踐已經證明，這是我們的制度優勢，所以我們還要在今後的發展當中把它繼承下來。

現在講到新能源汽車的供應鏈，首先講一講芯片的問題。

作為芯片的發展來説，前些年先進製程技術要求最高、需求最大的是消費類芯片，以智能手機為代表的消費類芯片的發展，車規級芯片是僅次於軍工級的芯片，比消費級和工業級應用的芯片工況更加惡劣，特別是對壽命的要求更高。另外，車規級的芯片，除了一般的標準以外，也要適應汽車使用的一系列的標準，比如説要證明芯片的可靠性，我們通常把北美推行的AEC-Q100這個標準體系作為我們可靠性驗證的一個標準，比如我們要控制失效率，必須建立起芯片企業的質量控制體系，講到質量控制體系IATF-16949，我們已經轉換成國標，是不可迴避的一個標準認證。講到功能安全，ISO 26262又是必須要經過的一個認證，所以車規級的芯片比消費級、工業級的芯片要求更高，需要認證時間更長，上車的門檻相比消費級也更高。

除了芯片以外我這裏還想特別講一講軟件的問題。在計算機時代，我們開創了"文泰來"聯盟(Wintel聯盟)，全世界的PC機大概都使用Windows的操作系統，在功能手機向智能手機轉換過程當中，以蘋果為代表的公司開創了不開源的、封閉的、不開放的操作系統iOS。谷歌看到了這個機會，推出了一個安卓操作系統，開源的、開放的、而且免費供大家使用的。所以在智能手機時代，基本上是除了蘋果佔據10%-20%的市場份額以外，全球無一例外的手機企業都選擇了安卓作為操作系統。

過去我也認為開源開放的操作系統沒什麼問題，但是兩年前美國打壓華為，除了芯片停止供應，還有安卓的操作系統也限制使用，不是限制華為使用安卓的操作系統，而是限制華為使用搭載在安卓上面的APP應用軟件，使得鴻蒙之前工業用的操作系統臨時轉正，鴻蒙才算是挺過了對華為老客户的延續升級，否則連中國一些華為的客户都難以維繫，但是除中國以外的市場丟掉是非常可觀的。

所以通過手機這個操作系統的缺失，使我們深深地認識到，在功能產品向智能產品的轉換過程當中，如果沒有操作系統，芯片再強，汽車做的再好，都是在沙灘上起高樓，如果“缺芯少魂”這個問題不解決我們走不快、也走不遠。

我想向大家分享的第二部分，就是車用芯片供應鏈的發展趨勢與思考。

這裏向各位簡單介紹一下我們近些年來國內芯片發展的情況。如果從設計、製造、封裝測試這幾個環節來説，這些年隨着我們智能手機的發展，芯片類設計企業進步最快，原來華為海思曾經進入到集成電路設計企業的世界前十，最高的時候我記得好像排到第五，展訊瑞迪克也曾經進入過全球前十，但是很不幸美國對華為進行打壓以後，現在的芯片設計企業華為已經排不進去了，因為儘管能設計出來，但是沒有人給華為流片、代工。但是我們在設計能力方面是進步最快的，這是一個不爭的事實。

現在從國別來説，美國在全球芯片設計領域是居於世界第一的位置，擁有68%的市場份額，這是去年統計的結果。全球處在第二、第三的分別是中國台灣、中國大陸，市場佔有率分別達到16%和13%。

講到封裝測試，中國的實力最強，跟世界領先水平差距最小，我們世界前十位的封裝企業，中國台灣有五家，中國大陸有三家，大陸的三家分別是長電科技、通富微電和華天科技，美國只有一家，新加坡有一家，這是世界全球前十。

我們在先進製程的芯片流片方面遇到阻力，還有一種思路，就是通過把不同類型的芯片封裝到一起解決，一定程度上彌補我們在先進製程上面的缺陷，而且這也是國際主流的發展方向。

我們現在相對差距比較大的是芯片的流片製造環節，現在最先進的製程只能達到14納米，由於美國對荷蘭EUV的光刻機下令不讓對中國出口，所以我們在向更先進製程升級方面受阻。但是從全球的分佈來説，先進製程固然好，但是目前所佔的市場份額還比較小，大家這兩年受芯片荒的影響，主要還是成熟工藝製程28納米及以上的芯片，特別是除了數字電路、模擬電路的芯片、功率半導體、傳感器芯片都全面緊張。所以這方面我們一定要儘可能的先把固有的優勢鞏固住，因為在先進製程方面我們發展受阻的情況下，我們在28納米及以上的方面產能不足也是我們的一個矛盾，所以現在在拼命的投資、擴大我們28納米及以上的成熟工藝製程產能。

對於車規級芯片來説，除了少量的AI芯片之外，包括CPU、GPU，GPU用一點，CPU用一點，有先進製程最好，沒有先進製程我們也可以通過其他的方式來解決，而且在總量上，先進製程芯片佔車規級芯片的比例還是比較低的，還是成熟工藝製程為主的結構。

從整車來看，現在隨着新能源汽車的發展，過去從分散的ECU控制，現在新設計的平台、新開發的平台已經做到了集中的域控制器這種電子電氣架構。展望未來，將來會在域控制器的基礎上進一步向整車中央計算平台集中，而每一次集中都有利於充分發揮車規級芯片在車上的使用效率。現在很多芯片因為分散控制、因為域控制器並沒有充分發揮車載計算的效能，所以在整車的發展方向上，從域控制器向中央計算架構去發展，這是幾年前就已經提出來的發展趨勢，就是一個斜坡圖。

講到中國，中國在這個基礎上，結合我前面講的，我們一定要統籌前瞻性考慮謀劃雲控制平台這方面的發展。上午討論結束的時候，因為上午芯片企業在場的比較多，我説我們大家都在關注着車端使用的車規級芯片。最近美國商務部限制英偉達向中國出口GPU芯片，我説他為什麼不限制Orin、而限制GPU芯片？後來餘凱告訴我，英偉達的GPU芯片對於訓練人工智能系統至關重要，所以他是卡在關鍵點上面。我講這個意思，就是我們大家都在關注着車端所使用的AI芯片的同時，可能我們很少關注雲端去訓練人工智能系統芯片的發展問題，這個短板我們要及早補上。

在車企和車用芯片的協同發展方向，我個人認為車企要擔負起“鏈長”的責任，今天上午有代表發言的時候提到這個問題，過去車企基本上不關心芯片的問題，芯片的選擇、匹配基本上都是在一級供應商、二級供應商那裏完成，我們動力系統的系統級芯片匹配也是由世界上著名的零部件供應商按照系統來提供的，所以車企基本上就是一個用户，現在車企不一定都去造芯，但是車企一定要懂芯，車企一定要對自己的發展和芯片的發展怎麼樣建立起一個跨行業聯合、合作，要有總體的考慮，不能放任自流，這關係到車企未來的發展，這是一個大的問題，而且也只有這種建立起來了，才能夠形成良好的產業發展生態。

這是我跟大家分享的關於車用芯片方面一些發展的趨勢和個人的一些思考。

第三部分，重點講一講車用操作系統發展的趨勢和思考。

前面講到了整車的電子電氣架構由分佈式向集中式發展，汽車的軟件也從過去的嵌入式軟件開發為主向全棧式軟件開發演進。操作系統可以發揮承上啓下的作用，可以負責對內的管理和對外的交互。

現在全棧式操作系統的發展趨勢已經非常明顯了，有一些車企業有志於自己打造全棧式的操作系統，我覺得有能力的車企自己去打造也是可以的，但是我們又要講到手機的例子，當時三星也有智能手機操作系統，諾基亞也有自己的塞班智能手機操作系統，但是在安卓開源、開放、免費的趨勢下，除了蘋果之外，幾乎世界上所有的手機廠商都追隨着安卓。現在安卓在智能汽車的發展上已經通過車機系統開始進入車企，下一步它會向座艙系統、底盤系統進一步滲透。我就擔心三年以後或者五年以後我們會不會形成手機的這種局面，全世界的智能汽車都採用了一個開源的、開放的、全免費的操作系統，一旦這個生態形成，那就是叢林法則、贏者通吃，手機就表明世界上只有第一和第二、沒有第三，將來的全球汽車我估計也是這個結局，特斯拉已經決定甩開AutoSar，自己一行一行的去寫代碼，已經打造了閉環的不開放的操作系統，就好象當年的蘋果一樣。除了特斯拉以外，最多還有一家到兩家企業，如果沒有幾百萬輛的產銷量，自動駕駛的功能軟件也好、用户所使用的APP軟件也好，不會跟你這個非主流的操作系統去首先適配，人家肯定是找大的操作系統，用户數最多的操作系統先去適配，這就是產業發展的生態，這沒辦法。包括谷歌也不是無私的、也不是無償的，雖然對直接客户不收費，但是所有搭載在安卓上的APP軟件，在安卓平台上除了要得到他的認證以外，安卓也要收費，這就是互聯網思維，“羊毛長在豬身上”，所以操作系統是比芯片更加迫切的供應鏈問題。

車企通過這幾年已經深刻地認識到了芯片短缺對我們發展的制約，但是大多數企業還沒有認識到操作系統的缺失將是致命的問題。從積極意義上來説，現在我們通過操作系統打造也可以實現硬件和軟件的解耦，一個操作系統可以適配若干個異構的芯片，同構的芯片更不用説了，可以適應同樣類型的不同廠家的芯片，這個在操作系統底層解耦已經是沒有問題，就像我們説的計算機的外圍設備即插即用，將來的芯片也是即插即用一樣的道理，所以解決好操作系統的問題也可以在一定程度上解決我們芯片先進製程發展受阻的問題，好在現在全球智能汽車發展格局沒有定，留給我們的時間窗口大概是三年、最多是五年時間，如果我們要增強緊迫感，我寧可用三年的時間，通過三年的努力打造一個自主可控的、開源開放的、最好是免費的操作系統，形成在中國市場上的產業發展生態。因為中國畢竟佔了全球1/3的產量，如果講智能汽車的發展、講新能源汽車的發展我們佔了全球一半以上，我們的一舉一動足以影響全球，大膽地設想一下，可不可以成為繼5G之後再一次實現全球車用操作系統的引領。

這方面講到操作系統、講到芯片還有一個重要問題，我們很長一段時間，我們在電子信息、芯片和軟件發展當中軟硬件之間的協同不夠，搞硬件的就搞硬件，搞軟件的就搞軟件，最後出了問題以後硬件説是軟件問題、軟件説是硬件的問題，我們看一看國際的發展趨勢，計算機時代有“温特爾聯盟”、手機時代有安卓和ARM聯盟，到了汽車時代一定要解決過去長期以來容易忽視的問題，軟硬件之間必須在一開始就要協同，這樣可以優勢互補、合作雙贏。

最後想講一下，當然在開放的前提下，我們也不要謀求100%的自主，這是不科學的、是不經濟的，也是不可能的。我們還要進一步擴大對外開放，我們歡迎國外的整車企業、國外的芯片企業、國外的軟件企業都要來中國投資，都要和我們攜手共同分享中國汽車發展的紅利，當然我們也要改變過去加入WTO以後我們主動的融入全球一體化的發展格局，主動參與國際產業鏈分工的做法，因為中國發展到今天美國對中國的遏制和打壓不會停止，所以我們一定要有一個備胎，我們不追求百分之百的國產，但是也要防止在關鍵的時候一些國家對我們發展最快的行業、發展最好的企業進行打壓，所以未雨綢繆，一定要建立起自主可控的操作系統，一定要建立起軟硬結合的發展模式，車企一定要在這裏面起到牽頭的作用。

以上就是我今天演講的主要內容。謝謝各位！