國產汽車平台百花齊放，是乾貨還是噱頭？

（文/潘昱辰 編輯/周遠方）長城有“檸檬”、吉利有“浩瀚”、長安有“方舟”、奇瑞有“火星”、上汽有“珠峯”、一汽有“無限方程”……近年來，中國車企拿出的平台架構令人眼花繚亂。

9月15日，長城汽車蜂巢易創揚中產業園區迎來央視新聞直播探廠，並首度對外介紹檸檬混動DHT變速器總成四線體生產線。

長城汽車蜂巢易創揚中產業園區迎來央視新聞直播探廠 圖片來源：央視新聞

長城汽車副總裁傅小康在央視的連線採訪中表示，作為長城汽車在新能源與智能化等領域的前瞻性佈局，在長城汽車森林生態的加持下，公司的整個設計、研發、生產體系能夠圍繞用户需求快速形成端到端的及時響應能力。同時，基於以用户為中心的運營理念，各品牌還能夠長期反哺長城汽車不斷優化技術，形成一個相互作用、共同成長的生態體系。

實際上，長城汽車森林生態即是汽車生產平台化理念的又一具象化體現。對於現代汽車工業而言，平台化被認為是一種更效率、更經濟的製造方式。

不過亦有觀點認為，時至今日平台化仍只是接近一種概念，未有統一的評價標準。不同車企所提的“平台”“架構”“生態”，其實際含義也大相徑庭，其中有多少是乾貨，有多少是噱頭，還有待時間驗證。

檸檬混動DHT變速器總成在進行殼體壓裝 圖片來源：央視新聞

平台：汽車工業的“血與骨”

140年汽車工業發展史，本質是不斷提升生產效率、降低生產成本的過程。

19世紀末期，卡爾奔馳發明的三輪汽車由純手工打造，不僅耗費大量人力，且成本極為高昂。

20世紀初，亨利福特的公司率先應用流水線生產T型車，汽車從沒有性價比的“大玩具”，變成能夠走進大眾家庭的實用交通工具。

其後，豐田進一步優化流水線模式，提出了被後世稱為“豐田生產方式”（TPS）的管理辦法，一改日本汽車之前“山寨”、質次的風評，為其在70、80年代走向世界奠定基礎。

80年代以後，伴隨着資本主義西方在冷戰中漸佔上風，經濟型汽車的產銷量持續高速增長，消費主義盛行，汽車消費與社會地位高度掛鈎，鮑德里亞所稱的“物體系”將人羣細分，也產生越來越多的細分市場。

由此產生的車型設計豐富多樣，挑戰着單一流水線只能生產單一車型的生產效率，一些車企開始在部分車型間共用零部件，大眾汽車集團則更進一步，首次提出汽車平台的概念，並開發出PQ25、PQ35、PQ45等一系列平台，對應不同軸距的車型。

品牌、價格、外觀設計、社交功能，這些都是汽車能提供給消費者的“皮相”，而對生產者而言，平台提供汽車工業的“血與骨”。

相比傳統流水線生產，汽車平台以相似的底盤和下車體組成作為公共架構，並與不同上車體組裝形成不同的產品。同平台車型通用部分零部件和總成，從而降低採購和製造成本，而基於平台技術的共享，車型技術研發時間也大為縮短。

隨着汽車零部件通用性的不斷提高，大眾進一步提出模塊化理念。自2010年起，大眾汽車逐步淘汰舊有平台，以動力單元的位置，如橫置、縱置發動機等進行分類，將旗下近20箇舊平台，整合為MQB、MLB和MHB等模塊化平台。

東方證券研報認為，與一般平台相比，模塊化平台具有更高的零部件通用性，從汽車底盤等通用拓展至車身各個模塊的通用，各個模塊是功能獨立的子系統，可進行自由拼接組裝成車，零部件供應商更可根據車企需求供應模塊。此外，MQB等平台還具有可延展性，新車的軸距、前後輪距、前後懸均可進行伸縮，使同一平台可以生產不同級別車型，上至中大型SUV途昂、下到小型車Polo，都能通過一套模板打造。

大眾MQB平台 圖片來源：大眾汽車集團官網

在採購過程中，車企可依靠其零部件或模塊大量標準化的優勢，進行全球範圍的集中挑選匹配，以達到降本目的。據統計，大眾通過MQB平台可以降低成本20%，其中第八代高爾夫等經典車型在換用MQB平台之後，成本能夠降低一半。

除大眾外，包括豐田（TNGA）、雷諾-日產聯盟（CMF）、沃爾沃（CMA）、標緻雪鐵龍（EMP2）等跨國汽車巨頭均推出相應平台生產汽車，並顯著加快了新車迭代的速度。

中國車企找後發優勢：先立品牌，還是先築平台？

與海外汽車巨頭相比，中國自主品牌起步較晚，頭部企業主要崛起於21世紀初，且早先以模仿、逆向研發為主。在與海外品牌合資交流的過程中，中國車企一邊吸納消化先進技術為己所用，一邊嘗試藉助外力，將自己的品牌推向更高端。

2010年，吉利控股集團全資收購沃爾沃轎車，在保持後者品牌獨立性的同時，通過內部成立合資公司以應用沃爾沃技術，CMA架構便是典型之一。CMA架構的背書，成為吉利連續多年的問鼎自主品牌銷量榜的基石。於此基礎上，吉利進一步衍生出BMA、SEA（浩瀚）、PMA等不同平台架構，覆蓋集團各級別不同動力系統的車型。部分平台的零部件通用率超過70%，接近大眾、豐田等龍頭企業的水平。

另一家自主品牌奇瑞，也在與捷豹路虎合資後推出了M3X等一系列平台。

2020年以來，儘管汽車行業整體受到疫情重創，但中國電動車市場卻迎來了一波又一波爆發。自主車企在迎來轉型機遇的同時，一系列冠以各種名稱的“平台”，也隨之“你方唱罷我登場”。

作為SUV市場的領頭羊，僅長城汽車一家，便一鼓作氣發佈檸檬、坦克、咖啡三大平台。其中用以整車製造的檸檬平台，兼具A0、A、B、C、D多級別車型，可以覆蓋SUV、轎車和MPV三個品類，同時生產傳統燃油車、混合動力、純電以及氫燃料電池車型。

長城檸檬混動DHT 圖片來源：長城汽車官網

無獨有偶，上汽SIGMA、廣汽GPMA等平台，同樣號稱兼容所有級別價位、所有車型分類和所有動力總成。上汽集團副總工程師朱軍更表示，未來上汽只要一個動力總成和車型平台，就能滿足所有產品的需求。

但在業內人士看來，平台的研發與應用並非朝夕之功，而需要大量的資金投入和時間成本。據大眾汽車集團前CEO馬丁·文德恩透露，MQB平台的研發和全球工廠實施花費了600億美元（約合人民幣4100億元）；吉利控股集團總裁、極氪汽車CEO安聰慧也曾表示，僅SEA浩瀚平台就歷時四年研發，投資高達180億元。

不過，目前基於SEA架構在售的車型僅極氪001一款，且尚處於產銷爬坡階段，自主平台對汽車生產效率和銷量表現的實際作用，仍需要足夠的時間加以驗證。

但我們的後發優勢與劣勢同樣明顯，優勢在於，在全球“雙碳”目標的驅動下，電氣化、智能化的浪潮席捲了整個汽車產業。與傳統燃油車相比，電動車的整車結構大相徑庭，傳統生產模式對燃油車企的轉型構成顯著阻礙，反而成為年輕的中國車企們“換道超車”的機遇。

由於三電系統佔據電動車大量整車成本，加之補貼逐年退坡、原材料價格不斷上漲的背景下，電動車降本已成為了更加現實的問題。廣汽集團董事長曾慶洪曾直言，所有車企都在給寧德時代這樣的電池廠打工。因而除建立完善而穩定的供應鏈外，電動車的整體降本，也反向催生了平台化生產的需求。

劣勢在於，消費者的思維慣性，“BBA”們依然佔據高端市場，自主品牌如果無法在中高端市場站穩腳跟，總銷量和細分車型銷量不足，則花費巨大人力物力成本打造的新平台將無法在生產中發揮規模優勢。

因此，立品牌和築平台是一個相輔相成的過程，是一個“既要也要”的難題。

“軟件定義汽車” ，新的品牌力？

有分析認為，除了秀技術肌肉外，自主品牌近期大舉推進平台化，更多是為了烘托品牌價值，一改此前自主汽車技術含量不高的固有印象。

但這樣的C端宣傳，似乎有點失焦。在乘聯會秘書長崔東樹看來，相較一味強調平台技術的先進性，能否推出被市場廣泛接受的爆款產品，才是車企的當務之急。

另一方面，對處於汽車製造商上游的B端零部件供應商而言，與車企間的議價主要取決於後者的銷量和市場規模。作為電動車市場的領頭羊，特斯拉被認為是對供應鏈成本控制力最佳的車企之一。但目前特斯拉在售車型僅有4款，其中Model 3和Model Y就佔據了銷量的絕大多數。

憑藉規模效應造就的成本優勢，特斯拉的盈利能力同樣業界領先。財報數據顯示，今年上半年，特斯拉單車淨利潤超過1萬美元。然而其卻很少對外宣傳平台化對企業的作用。

特斯拉上海工廠 圖片來源：視覺中國

“特斯拉只用兩款車就能決定自身地位，可見並不完全是平台的功勞。”崔東樹認為，平台化的確能讓汽車產品實現更多的拓展，但要證明自有平台的優勢，首先得有拿得出手的產品。

那麼，中國汽車品牌該如何在“新四化”趨勢下發揮平台化的優勢呢？

蓋世汽車研究院認為，未來一段時間內汽車市場的競爭將不是電動車之間的競爭，而是電動車如何顛覆傳統燃油車市場。即使通過專屬模塊化電動平台上打造的汽車，也會以燃油車作為對標對象，從而驅使新能源車的核心部件更加標準化。

此外，電動車的模塊化、平台化將不再是硬件的專利，“軟件定義汽車”正在成為新的趨勢。在智能電動車中，全新的電子電氣架構將取代傳統模塊化平台，實現軟硬一體化。

在電子電氣架構中，中央控制器類似於人類的大腦，線束類似神經網絡，控制每一個零部件的電子控制單元（ECU）運作，在此基礎上，電動車的底層設計理念已經和傳統燃油車大相徑庭，對算力的比拼處於更高的首位度。

約10年前，分佈式電子架構下汽車的代碼量約5000萬行，而據全球最大的汽車零部件供應商——博世預測，搭載L2級別自動駕駛的汽車代碼量約為1億行，進入L3級階段有望超過2億-3億行，L5級完全自動駕駛的代碼量將達到10億行……因而即便是大眾、通用這樣艱難轉型的傳統車企，也在基於電子電氣架構推進新的電動平台研發。

根據博世對電子電氣架構的分級，目前大部分汽車企業處於分佈式電子架構階段，另有少部分企業正向集中式電子架構過渡。與分佈式相比，集中式更強調域中心控制器的作用，並減少線束和ECU的數量，也對芯片算力提出了更高的要求。

博世對電子電氣架構的分級 圖片來源：博世

以長城汽車為例，其於2022年裝車的GEEP 4.0架構，即採用中央計算+區域架構的方式，擁有中央計算、智能駕駛、智能座艙三大計算平台，通過開放API接口，實現軟硬件高度融合。同時，長城汽車也已經開始了GEEP 5.0的開發工作，採用一個整車中央計算平台完成智能區域控制，計劃於2024年正式推出。

而電子電氣架構的最終形態，則是將車輛功能集中在雲端，形成車雲計算。

電動車行業的盈利模式也在悄然發生改變。根據特斯拉財報數據，2021年特斯拉包括輔助駕駛軟件在內服務及其他業務營收超過38億美元，同比增長65%。而特斯拉Autopilot及FSD等輔助駕駛軟件的訂閲價格也在不斷增長。未來軟件有望取代硬件，成為智能電動車企最大的利潤來源。

另一方面，新的發展態勢也改變了汽車行業產品迭代的固有節奏。傳統汽車行業2~3年才會推出一個車型，但特斯拉和中國市場上的新勢力們不再按照燃油車的節奏更新換代。在這種節奏的薰陶下，更年輕的消費者們對產品、品牌的關注點和消費習慣逐漸產生了改變。

目前，汽車市場不再是歐美日壟斷天下，而是一個羣雄逐鹿的亂世，中國“新勢力”們更應如履薄冰，用更貼合時代的產品和服務樹立品牌、擴張產品線的同時，也要基於戰略、技術和財力比拼研發，使自身打造的平台可用、適用、好用。對於立志“換道超車”的中國品牌而言，這或許又是一個搶佔先機的機會。

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