二線新勢力IPO零跑率先觸線，但離上岸還有多遠？

（文/潘昱辰 編輯/周遠方）在美上市的“蔚小理”先後公佈最新財報之際，二線造車新勢力們也向資本市場發起了最後的衝擊。

最終，這場角逐由零跑汽車率先觸線。

9月20日，零跑汽車在香港聯交所披露公告，將於9月29日進行首次公開募股（IPO），全球發售的股份數目為1.31億股，每股定價介於48至62港元（約合人民幣43至55.3元），聯席保薦人為摩根大通、中金公司、花旗、建銀國際等。

零跑方面預計，假設發售價取中位數，即每股55.00港元，將收取全球發售所得款項淨額約69.50億港元（約合人民幣62.4億元），如果發售量調整權及超額配股權獲悉數行使，則收取92.12億港元（約合人民幣82.7億元）。募集的資金約40%用於研發，約25%用於提升生產能力，約25%用於擴張業務及提升品牌知名度，約10%用於運營資金及一般公司用途。

零跑公告即將IPO 圖片來源：零跑汽車

上市融資是造車新勢力們“燒錢”的重要來源。2018年以來，頭部新勢力蔚來、理想、小鵬先後登陸美股，其後又陸續迴歸港股，蔚來更於5月進入新加坡資本市場，成為首個在三地上市的新勢力。

相比之下，二線新勢力的IPO之路更加一波三折。

早在2020年7月，哪吒汽車便宣稱啓動科創板申報工作，零跑；去年年初，另一新勢力威馬汽車完成科創板上市輔導，然而苦等一年過後，科創板卻並未對任何整車企業打開。

零跑汽車 圖片來源：視覺中國

在科創板審批長期無果後，二線新勢力又向港股發起衝擊。今年3月和6月，零跑和威馬先後向港交所遞交招股書，至8月末，零跑終於先人一步等來了機遇。

零跑汽車成立於2015年末，創始人為安防企業大華集團董事長朱江明，總部位於浙江杭州；生產資質則於2019年自長江汽車引入，工廠位於浙江金華。

目前，零跑一共推出三款車型，分別為雙門轎跑S01、小型代步車T03和緊湊型SUV C11，均為純電動車。2021年，零跑合計交付4.37萬輛新車，同比增長443.5%；2022年上半年交付5.20萬輛新車，同比增長265.3%。在國內造車新勢力中次於蔚來、理想、小鵬及合眾汽車（哪吒）位於第五。

然而幾乎和所有新勢力一樣，零跑距自我造血相去甚遠。客觀上，銷量、品牌力和現金儲備，已成為二線品牌與一線品牌之間的現實鴻溝，同時影響着前者登陸資本市場的難度。

產品戰略待優化

根據零跑在招股書中披露的數據，2019至2021年營業收入分別為1.17億元、6.31億元、31.32億元，儘管營收每年以400%的速度增長，但淨虧損也從9.01億元、11億元上升至28.46億元。

據零跑方面透露，虧損的主要來源在於新車型的研發投入，以及生產設施、銷售網絡的擴張等，預期2022年將繼續產生淨虧損。

賣新能源車不賺錢，是新勢力的普遍痛點。不過僅就賣車而言，“蔚小理”的毛利率在一年前就已轉正，主要虧損來源於汽車銷售以外的因素。相比頭部新勢力，零跑的毛利率雖然逐年有所增加，但直到2021年仍只有-40%左右，依然面臨“賣一輛虧一輛”的窘境。

平安證券研報認為，持續的高研發投入和快速拓展的銷售服務渠道，是拖累新勢力業績的主因。新勢力想達到盈虧平衡，預計需要800億元的年營收規模，年銷量應達20萬至40萬輛。“蔚小理”等一線新勢力具備較強的用户需求挖掘能力和產品定義能力，已經初步建立特徵鮮明的品牌形象。而這恰恰是二線品牌的劣勢所在。

目前，“蔚小理”年銷量均在9萬輛以上，單車均價在30萬元以上。而二線新勢力更受品牌限制，溢價能力遠不及頭部品牌。截至今年第一季度，零跑在售三款車型的單車均價約為10萬元，距離高端市場仍有相當距離。零跑也在招股書中承認，公司業務主要依賴小型代步車T03的銷售。

實際上，“以價換市”是二線新勢力普遍採取的市場策略。

在二線新勢力中，哪吒是累計交付量最高的車企，今年上半年交付量為6.31萬輛，同比增長199%，在新勢力中僅次於小鵬，累計產銷已突破16萬輛。但以營業收入及扣非淨利潤分別除以交付量計算，2截至2021年末，哪吒的單車平均售價僅8萬元出頭，單車平均虧損卻超過4萬元。

哪吒汽車 圖片來源：視覺中國

而與“蔚小理”成立於同一時期的威馬，曾經將品牌定位於15萬至25萬元的主流消費市場，然而其單車售價也從2019年的13.48萬元降低到2021年的9.74萬元。

單車售價持續處於低位，不僅影響了二線新勢力的溢價能力，也直接導致其虧損不斷擴大。根據威馬同期披露的招股書，同樣在2019至2021年的三年間，公司總營收收入由17.62億元增長至47.43億元，但淨虧損同樣逐年增長至82.06億元，比2019年翻了一番。哪吒最近兩年的累計虧損也超過40億元。

另一方面，近年來二線新勢力所售車型的產品力，同樣受到許多質疑。今年6月重慶車展期間，零跑遭遇維權事件，車主稱零跑S01新車當天提車黑屏，維修半個月承諾退車又反悔。對此零跑方面則稱該事件相關問題均已妥善解決。而早在2020年10月，零跑就曾因360°全景影像花屏和儀表盤黑屏等原因，召回150台缺陷汽車。

因此，二線新勢力從不掩飾對品牌向高端發展的渴望。零跑曾在招股書中表示，未來將以每年1-3款車型的速度，於2025年底前推出七款全新的純電動車型，涵蓋各種尺寸的轎車、SUV及MPV，進一步滲透中高端主流新能源市場。而去年上市、均價在20萬元左右的零跑C11只是一個開始。哪吒、威馬在高端車型和更多細分市場也有佈局，只待新車上市交付。

然而持續推進產品生產銷售佈局，意味着更大的研發和渠道投入。儘管零跑宣稱是繼特斯拉之後第二個全棧自研的新能源車企，且覆蓋智能駕駛、智能座艙和傳統三電層面，但在2019至2021年，零跑用於研發的開支分別為3.58億元、2.89億元和7.4億元，僅為蔚來同期的五分之一左右。

相較首發30萬元以上產品打開高端市場的蔚來、理想等品牌，二線新勢力只能靠“自下而上”的打法，攀登難度不言而喻。

持續供血告急

此外，雖然同樣虧損嚴重，但頭部企業暫時比二線新勢力擁有更多的現金儲備。

根據“蔚小理”三家上市公司披露的財報，截至今年上半年，三者的現金及現金等價物均在500億元左右。而哪吒、零跑和威馬各自的現金及現金等價物僅約50億元左右，只是第一梯隊的十分之一。

在成功登陸資本市場之前，新勢力主要依靠外部融資進行輸血。

背靠大華集團，零跑自成立以來已累計進行7輪融資，投資方包括紅杉中國、上海電氣、中國中車、國投創益、國信證券等，累計融資額超過120億元；哪吒則在寧德時代、360，中信證券、建銀國際等投資方的支持下完成11輪融資，累計融資超過150億元；成立最早的威馬累計融資達10輪，融資超過350億元，僅2020年的D輪融資就高達100億元，背後既有上汽這樣的汽車巨頭，也有地方國資和紫光、紅塔集團、雅居樂、盈科等著名企業與機構。

然而與新勢力車企的燒錢速度相比，縱使是超過百億元的融資額也難以長期為繼。招股書數據顯示，過去三年零跑的經營現金流出淨額分別為6.75億元、7.32億元、10.19億元，今年第一季度繼續流出3.85億元，依照當下的資金流出速度，零跑的現金儲備僅夠維持約三年時間。

零跑汽車展廳 圖片來源：視覺中國

愈發嚴峻的形勢，進一步驅使着仍在生存線上漂泊的二線新勢力們加快進度。同時，伴隨新冠疫情、國際形勢複雜化帶來的全球經濟下行，汽車產業同樣面臨如芯片等供應鏈的脆弱、原材料價格上漲等一系列負面影響，企業與金融機構對於投資也愈發謹慎。自2021年初以來，先期在美股上市的“蔚小理”股價持續下滑，市值均不足400億美元，距巔峯期相去甚遠。

在這場決定命運的融資決戰中，零跑率先觸線，但離真正的上岸仍有相當距離。而在乘聯會秘書長崔東樹看來，自主品牌在技術提升的同時應當注重單品戰略，只有推出滿足消費者需求的拳頭產品，才能真正決定其在市場的地位。

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