張仲麟：轉售中國未交付飛機，波音“離婚”的序幕？
【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】
2018年5月22日，西雅圖。這一天對波音來説是個“大日子”。伴隨着《友誼天長地久》，波音民機總裁凱文·麥卡萊斯特與廈航董事長車尚輪共同揭幕，宣佈首架737MAX交付給波音在中國最忠誠的用户：廈門航空。
嶄新的737MAX在絢麗的燈光秀下璀璨生輝，這是廈航獲得的第一架737MAX，也是廈航的第200架波音客機。波音民機總裁凱文將飛機舷窗作為相框的合影贈送給廈航車總，而車總也宣佈在2035年廈航機隊規模將達到560架——當然全都是波音客機。從2013年的100架波音客機到2018年擁有200架，短短5年就增加了100架，此時此刻兩人都相信這種堅實的合作伙伴關係會一直持續下去，大家都有着光明的未來。
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然而世間沒有牢不可破的聯盟，合作伙伴關係也不會一直持續下去，短短四年的時間就已經“人面不知何處去，桃花依舊笑春風”。自從2019年3月中國因為737MAX醜聞停止接收訂購的波音飛機以來，三年半的時間裏波音總共只交付給中國8架飛機——而這也是這三年裏波音收穫的來自中國訂單總數。
“悽悽慘慘慼戚”的現狀不得不讓波音承認一個事實，那就是中國這個曾經的海外第一大市場也已經是“物是人非事事休，欲語淚先流”，也讓波音總裁卡爾霍恩不得不做出一個艱難的決定：將積壓的未交付中國的737MAX飛機進行轉售。
責任全在美方
造成這一切的原因其實大家心中都門清：波音737MAX醜聞讓中國民航局當時停飛了境內所有737MAX飛機，並停止接收737MAX的新機。9月15日根據波音總裁卡爾霍恩的説法，波音蘭頓工廠目前共積壓了290架737MAX的庫存（已經制造完畢等待交付給客户），而其中很大一部分是中國積壓訂單。查閲最新的波音歷史訂單和交付數據可以發現，737MAX的中國訂單未交付數量是112架，在290多架積壓飛機中佔比超過三分之一了。
對於波音737MAX，中國民航局在2021年11月已經發布了適航通告，只要完成規定的改進就可以滿足適航要求，而中國民航局所列出的改進項目基本就是波音提出的整改方案，算是在法規上給中國停飛的波音737MAX開了綠燈。而中國各家航司在過去幾個月中雖然有進行過波音737MAX不載客飛行，但依然沒有恢復737MAX執行商業航班。其中原因麼也很簡單：波音737MAX復飛了，我敢坐你們敢坐麼？這個問題我想大家可以毫不猶豫的回答，而航司自然也知道大家心中的想法那自然也不會用737MAX來飛航班給自己找罵對吧？
當然復飛歸復飛，交付新飛機又是另一回事。恰好在9月14日中國民航局在舟山和波音開了737MAX運行評審會，評審737MAX改進後的機型訓練規範並準備進行737MAX的評審報告第二次修訂。你看，新的評審報告還沒出來這咋引進新飛機啊？而且這幾年裏波音的飛機又不是不買，這三年裏下了8架飛機的訂單；能接收的飛機那自然也接收啊，買了的8架飛機我們不都接收了麼。這波音777F就挺好使我們該買還是買啊對吧，但這波音737MAX不把問題解決掉讓我們中國旅客和航司沒顧慮，那怎麼接收呢？
而且對於已經造好的波音737MAX接收還涉及到波音737MAX醜聞的賠償問題。在2019年3月中國全面停飛波音737MAX時，中國內地共有96餘架737MAX受到波及被停飛。而航空業屬於重資產行業，飛機買的來就是要用來掙錢的不然停着一天就是在燒錢——或者説沒掙錢就是在虧錢。也正因此在19年5月中國多家航司就聯合向波音對停飛造成的損失進行索賠，損失金額約40億。
當然三年過去了，這賠償金額估計也水漲船高。對波音來説按照中國的申索金額進行賠償，那對流動資金本來就不足的波音來説還不如殺了它，而就我所知波音提出的可能賠償方案無非就是購買新機給折扣以及積壓飛機的尾款給個折扣。要錢沒有頂多給優惠券，這樣的賠償別説中國航司了各位看官能接受麼？也正因此，中國航司不接收已經造好的737MAX就不難理解了：之前的賠償問題都還沒談好呢，憑啥讓我接收飛機交尾款？
波音困局
對波音來説，將已經造好的訂單進行轉售並不是沒發生過，但一般多發生于飛機尚未交付但航空公司卻已經沒了這種情況。這種情況不算罕見，但一般積壓轉售的飛機數量也不多。像此次宣佈計劃轉售上百架中國訂單的未交付飛機屬於比較罕見。在客户未取消訂單或者倒閉的情況下轉售飛機是否會產生商業糾紛需要看合同是怎麼簽署的，但對波音來説轉售中國積壓飛機實屬無可奈何。
作為價值極高的固定資產，飛機的購買有很多種模式。而比較常規的模式則是首付+分期+尾款。通常來説首付款約為總價值的20%左右，隨後的分期支付（通常是2年24期分期）與交付時的尾款則看購買協議是怎麼簽署的，而交付時的尾款則是金額最大的一筆。
對波音來説雖然積壓的未交付飛機有290餘架，但隨着全球民航業的復甦中國以外客户開始逐步恢復接收飛機是一個可以預期的事。但對於最大的海外客户中國來説，何時能恢復接收飛機就是個未知數了。
這112架飛機雖然在財務角度上還算是波音的資產，但不能交付就成為了波音的庫存壓力，並對波音的流動資金造成嚴重的壓力。
積壓在波音工廠的上航737MAX（圖片來源：作者提供）
從波音的財報可以從中一窺波音的財務狀況。波音的季度財報顯示2022年上半年總營收306億美元、虧損3.9億美元，相較以往虧損已經大幅收窄了。但對波音來説現金流成了一個要命的問題，2022年上半年波音的自由現金流（自由現金流=運營現金流-資本支出）為負37億美元，而作為對比2018年上半年（未受737MAX醜聞影響時）的自由現金流是70.4億美元。
縱使可能有研發投入等因素佔用現金流，但眾所周知目前波音沒有新的研發計劃，波音的自由現金流為負也是由於經營問題。雖然2022年尚未結束，波音22年財務狀況尚無法有準確數值，但是基於2022年上半年運營狀況以及波音目前經營狀況，可以初步判斷2022年波音依然是虧損且自由現金流為負。
波音“喜提”四連虧（圖片來源：作者提供）
對一個企業來説現金流有多重要不言自喻，這是一個企業維持運作所必須的“血液”。而長期的負自由現金流就代表着這個企業在持續失血。也因此波音面對着極大的變現壓力，而其中中國112架積壓的庫存飛機則成為了重中之重。如果將中國積壓訂單轉售的話，哪怕將中國航司先期付款退回並予以一定的補償，波音通過轉售依然可以獲得幾十億美元的現金，極大的改善波音的財務狀況盤活資金流。哪怕因此會對波音商業信譽造成負面影響並得罪中國客户造成長遠影響，他可能也管不了那麼多隻能先顧眼前了。
中國的後波音時代
波音宣佈轉售中國庫存飛機一定程度上代表着波音放棄了短時間內恢復中國市場的希望。拋開737MAX醜聞，對波音對華貿易影響最大的是這幾年美國敵視中國的各種外交政策。
在中美關係中，波音飛機往往起到了一個砝碼的作用，除了經營需要的購買之外往往還有着政治目的。比如上世紀末赴美開展“消氣外交”時就簽下了一定數量的波音客機訂單，2017年11月特朗普訪華時也簽下了300架波音客機的採購協議（到現在為止只執行了約8架）。當然出來混的遲早要還，既然能給訂單那麼自然也能不給訂單，尤其現在時代已經變了，中國不是當年的中國了，對波音來説這自然不是個好消息。
統計波音2012-2016訂單情況就可以發現，波音總訂單有約12%是來自中國，是除了美國之外最大的單一國家客户。失去中國市場對波音來説無疑是災難性的，這也直接反應在股票市場上。
波音的股價每況愈下（圖片來源：網頁截圖）
在短時間內看不到中美關係好轉的跡象，反而由於美方各種不負責任的行為使中美關係進一步惡化。這使得波音看不到短時間內重新進入中國市場的希望，也代表着中國得考慮進入“後波音時代”了。
波音與中國的歷史可以追溯到50年前，而波音的707客機在我國首個大飛機項目708工程（俗稱運十）中也發揮了巨大的作用。到目前為止中國航空市場的機隊中波音飛機依然佔據了半壁江山。
正如文章開頭所言，波音在中國有着堅實的合作伙伴，而其中最典型的莫過於廈門航空了。作為機隊規模在國內數得上號的大航空公司，廈門航空最知名的標籤莫過於他的全波音機隊了。客觀的説全波音機隊有着一定的好處，例如與波音有着更強的夥伴關係和議價能力、統一的機型簡化了培訓成本與備品備件庫存壓力。
但雞蛋放在一個籃子裏是有風險的，而廈門航空就遇到了這技術疊加地緣政治的雙重黑天鵝。在過往正常年份，廈門航空平均一年要引入新飛機約20架。而2019年到現在，根據波音訂單記錄顯示廈門航空引入的飛機只有一架，還是2019年3月5日交付的737MAX——毫無疑問，這架飛機目前停場狀態。一系列風波的直接後果就是廈門航空的正常機隊更替節奏被打亂，整整四年廈門航空沒有增加新飛機以擴充運力。得虧疫情因素導致航空運力需求大幅下降，不然廈門航空要面對極為嚴重的運力緊缺。
當然廈門也沒打算在波音身上一棵樹吊死，在2020年初認為737MAX短時間內不可能復飛時就已經發公告計劃引入空客飛機，但此後並無後續動靜。而直到2022年民航局進行廈航引進空客飛機的運行審定會時才讓人驚覺廈門航空這下是真下定決心要引入空客飛機了，也代表着中國航空業後波音時代的到來。
圖片來源：網頁截圖
當然進入後波音時代不代表完全不引進任何波音的飛機，波音的貨機在市場上依然沒有強力的競爭者。而波音客機也並不代表會完全不買，不然現有的機組與維護維修體系將成為沉沒成本。更不用説如果完全不買波音全面轉向空客的話會在商業上產生不利因素，而多一個選擇往往代表着多一份議價能力。但可以肯定的是，哪怕日後波音重新回到了中國市場，那也不是當年的中國市場了。在後波音時代，波音是別指望着能再次佔據中國航空市場的半壁江山了。
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