豐田又來推氫能源，中國人能買單嗎？

豐田章男帶着他的氫能源夢想來了。

日前，豐田中國宣佈，將以進口車方式限量引入111輛氫燃料電池轎車MIRAI，首批50輛，藉助廣汽豐田的銷售渠道，市場建議起售價為74.8萬元。而日本本土市場MIRAI的起售價為710萬日元（約合人民幣34.5萬元），價格僅為中國市場的一半。

此次在華銷售的MIRAI為豐田於2020年發佈的第二代車型，距離上一代產品發佈已過去六年時間。新款MIRAI對燃料電池結構結構進行調整，配備三個氫氣罐，合計141升，續航里程可達850公里。

MIRAI在日語中意思是“未來”，但特斯拉CEO馬斯克、大眾前CEO赫伯特·迪斯等一眾“大佬”卻一致認為，氫燃料電池在乘用車市場沒有“未來”。馬斯克甚至直言氫燃料電池是智商税、“愚蠢的選擇”。

韓國研究機構SNE Research數據顯示，今年一季度，全球共銷售4000輛燃料電池汽車，而遭豐田章男嘲笑的電動汽車同期銷量達到200萬輛，是前者銷量的500倍。

中國作為全球最大的電動車市場，豐田姍姍來遲，又遭遇交付危機。如今想憑藉MIRAI打開燃料汽車市場，豐田章男的想法究竟有沒有未來？

保守的MIRAI

日系車在燃油車上的保守策略已衍生到氫燃料電池。

上世紀90年代，第三次石油危機爆發，主打省油的日系車徹底在美國市場站穩腳跟。彼時，手有餘糧的豐田不想被石油卡脖子，考慮佈局新能源汽車。

時任社長豐田達郎認為，氫是自然界最充沛的資源，是解決能源問題的終極方案。押注氫燃料技術，也讓能國土狹小、資源匱乏的日本擺脱資源稟賦差的短板。

1992年，豐田開始研製氫燃料電池。兩年後，豐田推出第一款概念車型。

歷經近三十年的研發，豐田已持有5千多項氫燃料電池專利，包括燃料電池堆專利、高壓儲氫罐專利、燃料電池系統控制專利以及加氫站技術專利等，全球第一。

豐田在氫燃料電池領域的地位，類似早期特斯拉在電動汽車市場的地位，在業內絕對領先。例如，國金證券研報指出，直接影響燃料電池壽命的質子交換膜，業內主要研究方向是實現高強度、高耐久的同時，降低質子膜的厚度。目前，國內主流膜電極廠商交換膜厚度在15微米左右，而豐田的質子交換膜厚度已降至10微米。

在其他廠商還在展示概念車時，豐田在2014年洛杉磯車展就悄然亮相全球首款量產氫燃料車型MIRAI。作為行業內第一個吃螃蟹的車企，MIRAI一經上市便引起轟動。

MIRAI的動力模組由動力電池組、儲氫罐、燃料反應堆、升壓單元、動力控制單元以及驅動電機（包括變速箱）構成。氫氣和氧氣在燃料堆中反應，電能輸送至動力電池組和驅動電機驅動汽車。

中汽中心數據表示，MIRAI的工作原理簡單來説，就是電解水的逆反應。把氫氣和氧氣分別供給陽極和陰極，氫通過Pt催化劑生成氫離子，失去的電子通過外電路到達陰極，產生電能；與此同時，陽極側的氫離子通過質子交換膜到達陰極與氧氣反應生成水。

豐田氫燃料電堆反映原理圖 圖源：中汽中心數據

如果説第一代MIRAI引領了氫車技術方向，如今的第二代MIRAI，卻又落入日系車保守主義的怪圈。

長安汽車材料工程師告訴觀察者網，對比兩代MIRAI電堆設計，陰極板從上一代的3D流場簡化為2D流場。同時，基於水熱平衡考量，冷卻劑進口與空氣進口同側。此外，燃料電池催化劑的Pt量(g/kW)降低了58%，意味着對稀有金屬鉑的使用量減少。

簡言之，豐田第二代的革新主要集中在空間利用率以及成本上，包括減小燃料電池堆總成體積大小，這還是日系車銷量驅動的思維模式。

但在技術層面的革新顯然不夠，豐田披露的數據顯示，第二代MIRAI氫氣罐容積為5.6公斤，較上一代提升1公斤。其電機最大功率為134kW，整車重量超過1.8噸，如果算上4名乘客，其重量將達到2噸。對比豐田普鋭斯，重量增加500千克，但電機功率僅提升26%，MIRAI依然沒有改變“小馬拉大車”的現狀。

橫向對比今年下半年投產的第二代寶馬iX5 Hydrogen，儲氫罐的容量將達到6公斤，反超MIRAI，氫燃料動力綜合馬力可達374匹。同樣將在中國上市的現代Nexo也縮小了和豐田的差距，其零百加速9.2秒、最高時速179KM/h，均反超豐田MIRAI的性能。

這和燃油車的發展歷程極其相似，豐田代表的日系車強調車輛運營的穩定性，而歐美車企更追求技術的革新。例如本田最早研製渦輪增壓技術，但並未大規模推廣，反而受到大眾等歐美車企的偏愛。豐田依舊沿用自然吸氣，避免“不必要的麻煩”。

保守的豐田將這種經營理念衍生到燃料電池賽道，但在燃料電池賽道發展初期，市場更需要技術迭代，空有專利的豐田，其領先地位正在消失。

氫燃料乘用車前景在哪？

價格不菲、使用更貴的氫燃料汽車，在乘用車市場何來競爭力？豐田的一廂情願或許只會得到中國市場的冷漠回應。

佛山市原副市長許國曾發文稱，“經過近十年的發展，中國氫能汽車市場規模至今不到1萬台。”數據顯示，截止到2020年年底，中國氫燃料電池汽車的保有量剛到7000輛。

動輒售價百萬的燃料電池車，離不開政府的採購和補貼。今年9月，康明斯聯合萬向汽車中標上海臨港52輛燃料電池客車訂單。去年7月，長城汽車獲得雄安新區100輛燃料電池重卡的採購訂單。不過，涉及燃料電池乘用車採購信息並不多。

除了採購成本，運營投入同樣不菲。上海公共交通職工楊羽力曾在《人民公交》上算過一筆賬，其公司投運的氫能公交車單車採購招標價197萬元，如果一輛氫能公交運營八年，期間需要更換2-3個燃料電池堆，每個電堆的成本在25萬元左右。

廠商宣稱燃料電池堆壽命在8000小時-1萬小時，但實際使用數據和宣傳的大相徑庭，究其原因，是重型商用車在使用過程中要求電池堆持續大功率輸出，電池耐久性並不滿足複雜工況。

第二代豐田MIRAI底盤

在業內有個笑話，實驗室的單電池到燃料電堆，實際性能要打六折；從電堆到再到氫能系統，折上六折，而電堆佔整車成本近6成。

楊羽力的經濟賬並未談到日常加氫費用。根據電動車百人會發布的《中國氫能產業發展報告2020》顯示，國內加氫站價格每公斤在30-80元。其中，佛山每公斤的價格在70-80元。

信達證券指出，氫燃料電池百公里成本接近1000元，而燃油車百公里綜合成本為528元、電動汽車百公里綜合成本只有441元。

氫燃料成本居高不下背後是制氫、運氫、儲氫的商業化困境。首先是制氫，豐田追求的綠色能源方案並不環保。現階段，制氫分為化石原料制氫、工業副產氫以及電解水制氫，業內按照碳排放量分為灰氫、藍氫、綠氫。

東吳證券研報指出，以我國為例，化石原料制氫中煤制氫的氫氣價格約為10-15元/kg；天然氣制氫的氫氣價格約為15-20元/kg。工業副產氫副產焦爐氣制氫價格一般不高於12元/kg，燒鹼副產物制氫等價格一般不高於18元/kg。而更環保的電解水成本也最高，價格為30-40元/kg。

運氫方面，雖然高壓拖車運輸有泄露風險，但仍是主流運輸方式。國內氫氣運輸壓強為20MPa，運輸距離為100km時，運輸成本為8.66元/kg；當距離為500km時，運輸成本猛增到22元/kg。管道運輸成本只有1.2元/kg，但每千米管道投資額約584萬元。

同時，加氫站高昂的建設成本直接影響加氫站的數量。電動車百人會預估，不涉及後期人員運維以及土地成本，投建一座單日加註能力500公斤的加氫站，成本約為1200萬元左右，是燃油車加油站的3倍多。

因此，加氫站往往選址在園區、港區等商用車高頻次固定線路，為商用車主提供便捷性。但對於普通乘用車車主，可能加一次氫的往返里程就達到40公里，遠途加氫的體驗並不好，也會加劇里程焦慮。

既沒有燃油車實惠，也不比新能源環保，氫燃料乘用車的未來更像是偽命題。豐田章男寄希望通過MIRAI打開中國氫燃料市場，中國消費者會如何選擇？